起亚K5与索纳塔性能差异调查

起亚K5和索纳塔的底盘、发动机、变速箱、轮胎尺寸，甚至车重都几乎相同，唯一不同的就是测试环境温度相差20℃左右，还有K5的最大功率转速比索纳塔晚200转，不过这些绝对不足以让两车加速成绩相差1.5秒之多。而后经过对比我们又发现K5和索纳塔搭配的轮胎不同，一个是韩泰OPTIMO系列，一个是米其林Primacy LC系列，价格也相差一倍，对性能产生影响也是情理之中的，因此我们也遵循这个方向开始了调查与论证。

基于前面的分析，我们在K5的测试文章中把矛头指向了轮胎，但那些毕竟只是理论分析，轮胎是否就是问题的根源？没有事实的依据估计很难让大家信服，而当初我们也承诺进行两款车型轮胎对比的测试，那么今天我们再次找来了K5测试车，还有与新索纳塔相同尺寸、相同型号的米其林轮胎，通过实际的侧似乎结果来分析分析到底问题出在哪里。

为了保证测试的准确性，首先我们选择的K5试驾车和之前的测试车并不是同一辆；另外在更换轮胎前后我们都在同一场地进行加速、刹车测试；还有就是更换新的米其林轮胎之后先进行了充分的磨合。一切准备就绪，下面让我们来看测试成绩

装备韩泰轮胎时K5的刹车成绩为44.09米，这和第一次测试时44.97米的成绩略有差别，不过基本都在同一水平线上；而更换米其林轮胎后刹车成绩达到了39.7米；两种不同的轮胎让刹车成绩整整相差了4米。这个其实也不难理解，品质更好、性能更高的轮胎拥有更好的抓地力和摩擦力，因此提高刹车成绩也是预料之中的事情。

因此针对刹车我们得出结论：K5原厂采用的韩泰轮胎的确影响了刹车性能。

接下来我们再来看看最关键的加速问题，为了排除单体测试车车况的因素，我们这次换胎测试的车辆与之前测试的K5并不是同一辆车。而最终的测试结果出乎我们意料，换胎前后的测试成绩都在10.7秒左右，相差只有0.04秒，基本可以忽略不计，而这个成绩和之前K5测试当中10.69秒的成绩也几乎相同。

因此针对加速我们得出第二个结论：轮胎并非是影响K5加速成绩的根本原因。

看完了前面的对比测试部分，首先我要对之前K5测试文章中针对K5的加速问题给了大家一个错误的结论而道歉；不过好在今天我们通过实践验证了轮胎并不是加速问题的本源，那么刨除这个因素之外还有其他什么原因呢？很自然的我们现在就把目光集中在动力总成上。

下一页我们将对轮上输出功率进行对比。

考察动力总成最直接的方法就是看轮上输出功率，它的大小直接影响加速成绩，废话不多说，直接来看测试成绩。

第八代索纳塔 2011款 2.4TOP

标称功率：132千瓦（180马力）

实测轮上净功率：100.6千瓦（约136.8马力）

效率：76.2%

起亚K5 2011款 2.4L Premium AT

标称功率：标称功率：132千瓦（180马力）

实测轮上净功率：90.8千瓦（约123.5马力）

效率：68.8%

通过马力机上的轮上功率对比测试，结果很直观的摆在眼前了，起亚K5的轮上功率要比新索纳塔少了13.3马力，这正是K5加速成绩要比新索纳塔慢的根本原因！

在此我们得出今天的第三个结论：两款动力总成完全相同的车型，K5的轮上输出功率要比新索纳塔低。

好了，现在我们终于找到问题的根本原因了，但是再深入思考一下，这个结果确实让人有些匪夷所思。在排除了单体测试车车况问题的情况下，同样的平台、同样的发动机、同样的变速箱，为什么输出功率会有差别？这是个值得探讨的问题。

也许是K5在ECU调教方面和新索纳塔不同，造成了输出功率不一样；又或许是K5这一批次产品所搭载的变速箱或者某个传动部件的传动效率方面存在问题……当然这些只是我们根据两款产品性能表现的一种推测，还能就此下最终结论。   

而动力从曲轴最终输出到车轮传递至地面，中间是经过了一个极其复杂机械传递过程，无数的齿轮和轴承在中间运转，任何一个部分的机械效率都会直接影响最终输出的数值。在这里我们暂时还无法判断出到底是哪一个环节的问题，在此我们也希望厂商的技术人员能够给出一个合理的结果，能够告诉我们这13马力到底去了哪里？我们也会继续和厂商方面保持沟通，希望能够给大家一个更为合理的解释。