打破困局　试驾奔驰C-Class Estate

首先进入我们脑海的旅行车应该是上海大众桑塔纳旅行版，还有随后上市的广州标致505旅行版，不过在那个人购车仍属于天方夜谭的年代，这些旅行车更多是被作为警务用车，或是单位的客货两用车，相比同时代的三箱轿车，它们的销量实在少得可怜。

时间进入2001年，上海通用推出了赛欧SRV旅行车，也正赶上私车销售的第一轮小高潮，而随后像派力奥、周末风、凯越旅行版的上市，也让我们看到了汽车厂商对国内旅行车市场的期待。但对于习惯于传统三箱轿车审美眼光的国人而言，却始终难以对这个实用的车型提起兴趣，即使到了近年推出的马自达6 Wagon，也是以惨淡的销情收场。

不过对于擅长打造旅行车的奔驰来说，中国这个仍未开发的市场也代表了巨大的商机，更以原装进口的C-Class Estate作为开路先锋，提供C 200 CGI Estate和C 300 Estate两款车型，而售价也仅比同级别的国产C级略高，分别定价43.0万元和54.8万元。相对与以往国内销售的旅行车，这次C-Class Estate的定位无疑是更高的，所瞄准的顾客是一群年龄不大却懂得享受生活的高收入人士。

其实去过欧洲的朋友都会发现，旅行车在当地是非常热门的车种，对于热衷自驾游的欧洲家庭而言，它们出游的人数不多，所以MPV的作用并不大，而欧洲当地发达的公路网也令它们放弃购买相对高价且耗油的SUV，这样一来，既拥有超大行李箱空间又能兼顾行驶舒适与操控的旅行车便成了他们最佳的出游伙伴。

延续C-Class两全其美的设计风格，C-Class Estate在国外也同样拥有两款前脸造型，不过这次国内市场并没有引入强调经典气息的Classic版，而是选择了更强调动感的Avantgarde版本。而对于旅行车来说，车尾线条是整体设计中最重要的一环，与我们印象中的传统旅行车不同，C-Class Estate的外形并没有因为尾箱的增大而变得臃肿，尾部与车厢的衔接流畅，车顶线条过度自然，而D柱特殊的造型不仅保证了尾箱空间的最大化，也与侧面的弧形玻璃完美的结合，为C-Class Estate带来了整体的一致性与合谐感。而对于喜好运动风格的朋友，只要多添28000元，奔驰还为C-Class Estate准备了一套运动部件，外形上包括动感的AMG车身包围，AMG式样的轮圈，降低车高15mm的短行程悬挂以及带通风孔的耐高温刹车碟盘。

其实除了以上这些部件外，AMG版的车厢也与普通版有所区别，更换了更具运动格调的三辐方向盘和铝合金饰件，当中最抢眼的则莫过于前排的那两张桶形运动座椅。但它并非我们传统意义上的赛车椅，在提升横向包裹力的同时，坐垫还是依旧厚实，并没有降低一丝乘坐舒适性。当然，如果你没有选择这套AMG的运动部件，那C-Class Estate的车厢与我们熟悉的国产三箱版并没什么区别。不过对于进口国内的C-Class Estate来说，由于主打高端消费群体，所以像全景天窗这样的高级配置也会出现在清单之中。当然，我们最关心的还是这辆旅行车的载物能力究竟比三箱C-Class高了多少，在一般状态下，C-Class Estate行李箱容积即达485升，足以容纳四具高尔夫球袋或九个旅行箱。如果仍嫌不够用，还可以将后排座椅放倒，获得1500升的最大容积，满足你任何户外活动的载物需要。

在你不需要满载行囊出游的时候，C-Class Estate的车尾实际上也不会成为你山路快跑的负担。相对于三箱版的C-Class，旅行版只是稍重了40公斤，当中还包含了全景天窗的重量，实际上差别也就是多了个行李箱的负重，对C-Class Estate车身前后配重的影响非常轻微。在一般街道上驾驶，我们几乎感觉不到它们之间的操控差异。实际上，相比低配的国产的三箱版，C-Class Estate的悬挂在滤震效能和弯路支撑力上会有更佳的平衡表现。这主要得益于其搭载的AGILITY CONTROL敏捷操控系统，它能根据车辆行驶状况自动调节吸震桶的阻尼。在正常行驶并且悬挂脉冲较小时，吸震桶的阻尼会自动降低，令悬挂显得更软一些，过滤路面震荡也会更从容一点。当高速行驶或是高速攻弯时，悬挂阻尼又会自动升高，让车辆拥有更佳的支撑力。的确，这一代的C-Class在操控上的提升是有目共睹的，相对于那些每个弯都在与方向盘角力的超跑车主而言，置身于奔驰C-Class Estate的你无疑会更显从容淡定。

在我们看来，奔驰车向来都是追求这种临危不乱的大气，就像它的动力系统一样，并不会盲目追求发动机的最大输出数字，它更希望制造、搭配出一套能让任何驾驶员都能轻松驾驭的机器。就如C 300 Estate所搭载的自然吸气3升V6发动机，相信大家对它都不会感到陌生，231匹的马力数字并不算十分耀眼，但它的动力输出却极之线性，从极低转速便能涌现出厚实的扭力，它并非那些追求极致高转表现的战斗机器，在不经意的流畅驾驶中，那套如丝般顺滑的7前速自动变速器会让你难以察觉它的一举一动。在绝大多数时间里，发动机会保持在极低的转速运转，但只要你稍稍改变油门的角度，发动机和变速器便马上被唤醒，由2,500-5,000rpm不间断地迸发出30.6kgm的峰值扭力，虽然没有澎湃的发动机声线相伴，但却在用韧劲十足的力量超越你眼前的任何“障碍”。

相比动力源源不绝的C 300 Estate，C 200 CGI Estate的动力却呈现出不同的特性，它不再是以往C 200 K上的那副机械增压发动机，它改用现时流行的涡轮增压器，并配上CGI缸内直喷系统，实现了更优秀的燃油经济性与更低的尾气排放。除此以外，这套动力系统无论是输出表现还是噪音上都有明显的改善，虽然在数据上来看，它的最大马力输出仍然保持与C 200 K相同的184匹，但扭力却上扬至27.6kgm，发出峰值扭力的转速也大幅下降至1,800rpm。

实际驾驶我们能清晰地感受到搭配涡轮增压与以往机械增压在动力区线的变化。由于机械增压需要消耗一定的曲轴动力带动增压扇叶，所以在极低转速时，C 200 K的扭力反应会显得较为沉闷，而涡轮增压则较好地避免了这一缺点。再加上目前的涡轮增压器的灵敏性已经大为改善，只需要少量的废气便能令其进入工作状态，这也直接让这台涡轮增压的CGI发动机表现出更佳的低转扭力表现。事实上，它在初中段的加速力道非常殷实，虽然最大马力数据不算出众，但在法定限速以下，它的加速并不会比C 300 Estate逊色多少，0-100km/h的加速时间慢了不到1秒，但也只是需要区区8.4秒而已。试问这样的动力与操控能有几款MPV、SUV能及？是的，这就是旅行车，让你无论是在驾驶席间还是于户外感受风光，都能尽享生活的完美座驾！

总结

拥有绝美的外形之余，更具备无限潜能的载物能力，虽然它的售价并非一般普罗大众所能承受，但作为一款原装进口的豪华轿车，我们仍能从那合理的定价看出奔驰对旅行车市场的期待和诚意！