试驾奥迪Q7/讴歌MDX/昂科雷

天我们正是要齐聚三辆豪车，在雪地上一较长短：他们是奥迪Q7、讴歌MDX、别克昂科雷。　本文的主人公是几位“英豪”，他们均是实力不凡、表现不俗，价格不菲。在多功能车大行其道的今天，我们已经很难去区分类型，直到面对穷山恶水、千沟万壑，我们才能真正体会每一款车的精髓。在油价下降的今天，高油耗也不是那么骇人听闻了。而带上全部家人、朋友，还有“奢华腐败”所需的大大小小的装备一起上路，大部分MPV和混型车只能出局，特别是面对冰雪路面，全时四驱成为我们的基本要求。当野性与汽车结合，一种叫全时四驱SUV的大玩具出现在人们的视线里；当他再与奢华相结合，三位“英豪”就脱颖而出了。

或许有人问为什么不考虑更大排量的，如V8发动机？如果越大越好，那就没有最大只有更大了。从理性角度出发，3.6升排量，四驱系统，是我们的核心诉求。在长途“奔袭”中，我们对三辆车的公路性能也颇有体会。超过1000公里的测试路程中，我们经历了城市、高速路段，乡间小路，还有荒原和冰雪覆盖下的草原——我们用车轮轧出自己的“路”。其间，MDX的百公里平均油耗是15.7升，昂科雷的百公里平均油耗则是18.2升，Q7的百公里平均油耗更是达到了18.4升。还要更高排量吗？我们觉得够了。

动态稳定性是我们此行对比的重点，四驱系统则十分关键。MDX有超级驱动力自由控制系统SH-AWD，Q7有quattro和空气悬架，而昂科雷相比之下似乎有点儿星光黯淡——但他的全时四驱系统实际上会让你小小惊喜一把。而60万、80万、100万的价格阶梯也让喜欢这种生活方式的人可以量力而行都有合适的选择，除了品牌因素，更多的价格差异体现在舒适和便利性装备上。

我们的测试地点在多伦，康熙曾在这儿会盟蒙古部族英豪，300多年岁月涤荡之后我们除了缅怀历史追忆往事，还可以领略它四季皆美的草原和苍茫的沙漠。

只要心够决，他也可以冰雪越野，但是多方面的指标告诉我们他的优势在公路上。NVH(噪声、振动和舒适性)水平很能体现一辆车的品质。相差1~2分贝已属不易(要知道分贝在计算上是每增加 10 分贝，则声音大小约是原来的十倍)，而怠速情况下最好的昂科雷和最差的MDX相差了整整5分贝！这很大程度上和别克专属的Quiet Tuning高效静音科技有关。怠速时发动机运转平稳，非常安静，几乎没有什么振动传递到驾驶舱内，让你想去拧拧钥匙重新打火——和其他两辆车相比，他的钥匙真是不太好看，不够显“档次”。高大的形象、宽敞的空间，座椅、音响、悬架调校，突出的都是他舒适的主题。仪表板采用了二大三小的圆筒造型，加上中央扇形的续航里程及挡位显示，丰富的实时车辆动态信息俯拾皆是。环绕着驾驶员，他布置了许许多多的按键，你还真不一定能很快把每个按键的功能搞懂。到了夜晚，按键亮起的星星点点绿光，感觉就像在航空器的驾驶舱中，是浪漫是尴尬就看你了。

庞大、笨重、迟钝？在出发前我们对三辆车进行了一次摸底考试，答案是否定的。他是7座SUV，还是三车中整备质量最大的——可他的0-100公里/小时加速却是最快的，也是惟一进入8秒大关的。3564毫升的排量是最小的，却能轻松推动这只有2315千克的巨兽。SIDI全铝直喷V6发动机，双凸轮轴24气门，在D-VVT双可变气门正时技术的基础上，运用了缸内直喷技术，可以实现215千瓦的最大功率和366牛米的最大扭矩。而带手动模式的6挡自动变速器，自然而然也是尽力施展。手动换挡并非传统的上下拨动挡杆，而是挡把上有个小按钮，通过它可以轻松实现换挡。

SUV的购买者有一部分是女性，高大、安全如坦克装甲般的SUV很受她们青睐。即使是男性购买者的背后也站着一位左右天平的女性。曾经在《探索》节目中见到通用的男设计师带上假指甲，体会开关SUV大门的感受来改进门把手设计。我想这种细腻在昂科雷上也有体现。对于小巧玲珑的女性，设在中控台的尾门开合按钮是不是很贴心？娇小的她们不必对开启后过高的尾门唉声叹气了，避免了尴尬，也带来一丝小小的优越感。

对于高重心、大体积的SUV来说，保证动态的安全性才是明智的做法。虽然在雪地上漂得很过瘾，但其实是危险之至。如果在持续侧滑的过程中轮胎侧面磕上石块，很可能会造成车辆的侧翻。在冰雪路面，自重大导致的横向惯性力凸显，车尾更容易向外漂出。昂科雷的全时四驱系统仅能将动力分配到前后车轮，再通过牵引力控制系统(TCS)和StabiliTrak车身稳定系统干预介入来保证驱动轮的附着力，吃力地抑制车身的摆动。轮胎上“M+S”(泥地+雪地)已经表明它是全天候轮胎，工作起来还不错。不过，在冰雪路面上，昂科雷的身手还是略显呆滞。如果你深踩油门，极尽宣泄的话，他很快显出疲态——不好意思，报告长官：无能为力，我不玩了。

值得一提的是在空间上，他相对于Q7和MDX都有优势。只不过第二排总统座椅(带SmartSlide第三排进入功能)虽方便了第三排乘客上车，但是想前后调节时，你可能得费点功夫琢磨一下，有兴趣的读者可以试试。还是回到公路上吧！这不，两位乘客已经酣然入梦。

Q7：穿了双高跟鞋　

Q7全身的电子装备，武装到牙齿，让你眼花缭乱。电子启动在Q7上简直就是必须的——MDX和昂科雷没有电子启动。高级驻车系统是全新奥迪Q7的选装。可以通过车头与车尾的8个超声波传感器监视车辆的前方及后方区域，并借助声音和MMI系统为驾驶者提供视觉辅助和提醒。全景天窗覆盖全部3排座椅，长度达到170厘米，超越迄今所有SUV。奥迪的仪表盘上还有一个自检按钮，按下以后Q7会自动检查全车系统，并通过中控面板上显示自检的步骤和结果，让你对整车情况了如指掌，也更加放心。可调节空气悬架，提供了舒适、动态、自动、野地和高位五种调节模式，匹配各种路面。行李厢右侧提供按钮升降悬架方便装载行李。

在行驶过程中，随着车速变化，还能自动调整离地间隙到规定数值，有助于提升燃油经济性和高速稳定性。奥迪Q7总长5086毫米，宽1983毫米，高1737毫米，轴距达到3002毫米，尺寸上虽然逊于昂科雷，却还是大于MDX。即使有着如此庞大的身躯，他在操控性测试中仍然力拔头筹，超过了昂科雷和MDX。当我们的测试总监评价他的表现时，将他与昂科雷做了个比较：昂科雷存在电子限速，实际最大车速大约在180公里/小时左右，而Q7可以超过200公里/小时；昂科雷的制动性能很普通，而Q7的相当优秀——100公里/小时到静止的制动距离为36.5米，比其他两辆好3米以上，甚至超过了某些轿车。昂科雷转向极不线性，但不易失控；Q7转向极为线性，极限很高，一旦失控ESP会强行介入。这一点和奥迪Q7所有车型都标配随速助力转向系统有关，它既保证了转向的直接性和精准度，在高速行驶时也提供了适度的力反馈。转角越大，控制过程就越直接和敏锐，以保证良好的驾驶手感。

对于冰雪路面，quattro全时四轮驱动很受期待。quattro系统叱咤江湖许多年，它的核心是托森差速器，蜗轮蜗杆的机械结构直截了当，反应迅速几乎没有迟滞。它将扭矩按比例分配到前后轴。在弯路及湿滑、越野、砂石等特殊道路情况下，它能够比任何一个全时四驱系统都更为迅速、精确地实现扭矩在前后轴的动态分配，以此保证了车辆的牵引力和侧向稳定性。冰雪路面低附着系数的情况下，对人和车的要求都很高。一辆完全没有驱动力管理的四驱车是可怕的，巨大的扭矩将会随着驾驶者没有经验的油门动作而胡乱地倾泻到冰雪路面上，此时他就像是发了狂的公牛，空有一身蛮力也无用武之地。Q7的大量电子辅助系统，就是在力求保证车辆的动态稳定性。

但是在冰面上Q7的表现差强人意，甚至可以说是大跌眼镜。我们对他的期望很高，特别是刚从MDX上下来到Q7上，相似的油门动作Q7就已经开始刨坑。重新控制好，小幅度大半径地转向，尚能较好的控制车身。随着打方向盘的速度和角度的增大，Q7更多的是表现出“过度”的趋势。如果你加大油门，车会变得非常容易横摆，配合反打方向，Q7可以在冰面上“横行霸道”起来，而ESP不停地在提醒你它已经深深介入。当我们的测试结束，ESP也是“筋疲力尽”，报错提示我们该去检修。当我们又返回公路行驶了几百公里回到北京后，ESP的警报也已经在悄无声息中解除了。ESP的“过劳”并不是它敏感的错，脚上的“鞋”是根本原因。普利司通Dueler H/P Sport作为一款专为顶级SUV设计的运动型轮胎，能让车辆拥有跑车般的操控性、高速的稳定性和豪华轿车般的舒适性。但在雪地上，它的花纹显然不能承载Q7的澎湃动力。这也让Q7遇到了其他两位没有遭遇的麻烦——陷车。

Q7有着不错的续航能力，油箱达到了100升，是三者中最大的，可以轻松完成一次较长距离的旅程。四驱SUV本身就很耗油，而不经意间地打滑流失着能量，激烈地冰雪路面活动更是在车轮急速打滑的过程中迅速流失能量。这次测试中，Q7的百公里油耗水平居三车之首与鞋不合脚也有着莫大关系。

MDX：不想停下来　

在圆形设计元素大行其道的今天，MDX的柔中带刚似乎更能吸引人的眼球。虽然方向盘低速时有点偏沉并不见得适合女性开，却仍然博得同行女同胞的喜爱。而金属与桃木组合内饰在她眼中则不如Q7奢华。MDX座椅是所谓5+2形式——第二排三个座中间无靠枕，并且不可调节；而Q7第二排只安排两个座，更为宽松。内部空间的分配上，2750毫米的轴距在数值上虽然并不是很突出，但前排和第二排的空间都较为理想，可第三排座椅就属于临时应急之选或儿童区了。MDX的中控和第八代雅阁相似，与Q7和昂科雷相比MDX的音响一般，但是导航还是不错的。

不能说MDX各方面都出色，虽然他的体重是最轻的——轻量化设计功不可没，功率和扭矩是最大的，但却是三者中0-100公里/小时加速最慢的。5挡变速器相对于Q7和昂科雷稍显不足，这对他0-100公里/小时加速成绩也有影响。不过该变速器带有运动换挡模式和斜坡逻辑控制，通过逻辑判断，在上下坡时，变速器可以改变换挡策略，以减少换挡频率，从而对车辆速度进行更好地控制。坡路行驶，变速器表现为并不轻易地升降挡，大部分时间都保持在较低挡位，从而得到更好的爬坡动力或增强下坡时的发动机制动。

往返路上Q7更受欢迎，但在多伦冰雪覆盖的草原上MDX表现更为突出。MDX在纽伯格林北环赛道中针对SH-AWD和悬架系统做了长期测试，可以说是朝圣归来。SH-AWD是本田的独门秘技。他不仅可以实现扭矩在前后轮之间的合理分布，更可以实现左右后轮扭矩的不同配比。这依靠后驱动单元的一对电磁离合器得以实现。成对控制，以改变前后扭矩分配在70:30~30:70之间连续变化；也可以单独控制，实现后桥的左右驱动轮之间扭矩分配在100:0~0:100的范围内连续变化，而且不论前后轮之间此时是比例分配还是均等分配。这些信息通过里程表下方显示屏中的图标实时反映出来。

另一项独特之处是获得大扭矩的外侧车轮最多将被加速5%，以显著增强转弯能力和操控稳定性。在实际行驶中，我们始终没有看见一侧后轮获得100%扭矩的情形，可能这种极限只能出现在纽伯格林赛道上。

米其林LATITUDE Tour HP的表现令人满意。而VSA车辆稳定性辅助系统的适时介入甚至不惜将车速降至极低。MDX就像是内力深厚的虚竹，但还需要SH-AWD 这样的“天山六阳掌”来挥洒。这套四驱系统能在冰雪湿滑路面等低附着力情况下为车辆提供帮助。更重要的是通过对后桥横摆力矩的控制(左右后轮施加不同的驱动力矩)，加强了对车辆横摆的控制，大大增加了转向时的灵敏度，同时在一定程度上也减轻了VSA车辆稳定性辅助系统的负担。从起步开始，他就表现抢眼，从MDX上下来到Q7上刚开始我都没适应过来。他对牵引力的控制明显，对扭矩前后左右的分配无时不刻都在进行着，使得他在各种转弯状态中基本都趋于中性，由此带来较好的可预见性。这也给了你较强的信心在冰面上挥洒久久不愿停下。看来，三辆车中MDX更为越野一些。