试驾长城哈弗M1 1.3L四驱版 验证越野性能

今天我们测试的车型为1.3四驱精英型，与之前测试过的两驱版相比，该车在外观部分变化很少，多了后雨刷和铝合金轮毂（轮胎尺寸仍为185/65 R14），配置方面，四驱精英版增加了多功能方向盘、单碟CD、后视镜加热、副驾驶安全气囊等一些比较简单的配置，所以今天我们就不特意介绍了。

四驱版的哈弗M1同样使用了那台1.3L发动机（92马力），具有VVT可变气门正时技术，最大功率68kW/6000rpm，最大扭矩118N-m/4200rpm。虽说四驱版的哈弗M1要比两驱重了65kg，但一个人驾驶时，并没有感觉增加多少负担，起步、加速、巡航仍属于比较轻松的类型。

从2000rpm开始就已经属于这种风格了，动力输出平顺、线性，深踩油门可以对加速效率有小幅提升，但受限于排量仍会感觉有些漫不经心；转速升至3500～4000rpm，动力输出明显会好一些，油门响应也跟着有了感觉，不过我觉得也就到此为止了，踏板的发硬感觉已经明确告诉你再往上拉就会开始变得费劲。

变速器无论是位置还是挡位的手感都很舒服、合适，行程偏短，最主要的是清晰、有吸入感。在目前的微型车中，能有这种优势的车型并不多，除了新奥拓之外，长城哈佛M1也算是一个。

一般情况下，M1都会保持驱状态，只有当前轮打滑时，后轮才会由于液力耦合器的工作获得动力。加速测试中的起步状态就是这样，和两驱版不同的是，四驱款起步的瞬间不会因为转速稍微高一点就会让轮胎拼了命的空转。

只要有前轮空转，形成与后轮明显的转速差时，中央差速装置中的硅油才会生热起到连通四驱的作用，简单的说，四驱状态也就是从这时才开始产生的，由于后轮可以（较快的）得到动力，因此该车的起步要比两驱款的效率高且更加平稳，尤其是遇到湿滑路面时。

哈弗M1四驱款在0-100km/h加速测试中跑出了13.2秒，这与两驱版几乎完全一样。从图表中可以看到，四驱车的起步效果真是不错，扭矩释放非常充分，加速g值竟然可以达到0.7g，这是之前M1两驱无法达到的，但受限于排量，在“疯狂的”起步过后，动力还是出现了疲软，从而导致加速力度瞬间衰减到0.2g左右。

刹车方面，M1四驱版继续保持着长城轿车很好的口碑，41.9米的成绩属于优秀范围，4轮碟刹的作用令人满意，刹车过程中力度释放很均匀，从图表上看就是波浪线较密，而数值的下探范围也属于正常范围。

论性能，四驱版和两驱版或许差别不大，毕竟一般在铺装路面上驾驶，两者同样都是前驱效果，只不过在湿滑路面上或是一些简单的非铺装路面上，四驱车才能显示出点儿过人的能耐，接下来我们再看看它下公路、爬土坡是个什么样子。

在测试前，我们首先要了解下长城哈弗M1的四驱结构，想像一下，一款5万多元的微型车会使用什么结构呢？很显然，一款成本较低同时结构简单的四驱结构最适合它，粘性耦合器式中央差速器正是M1的首选，这种结构的最大特点就是不需驾驶员操纵便可以根据需要自动调整两驱与四驱模式；而不足的就是四驱结合需要一定的前提、反应时间以及稳定性稍逊。

相信有些朋友已经很清楚它的工作原理了，说白了它有些类似于多片离合器式的原理，即在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。输入轴与前置发动机上的变速分动装置相连，输出轴与后驱动桥相连。在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，也就是说通常它是靠前轮驱动的。

一旦遇到前轮打滑现象，前/后轮便会形成明显的转速差，这时粘性联轴节内、外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动的同时产生了较大的扭矩，这样也就自动地把动力传送给后轮，即行程全轮驱动状态。

测试的前一天正好赶上一场雪天，路面有些湿滑，泥土也有点松软，这也是考量哈弗M1的环境之一，首先进入第一个项目——爬土坡。

由于车内没有任何可操作的选项，因此也方便了驾驶员的使用，带一些速度走进土坡，开始时M1的效率还很高，但爬着爬着就感觉出动力开始不够使，稍微有些松软的土路考验着轮胎的抓地力，但很遗憾扭矩的有限实在不能让M1完成项目，最终它只能全身而退……