自在写意真自我 试驾评测全新宝马X5 3.0sdM

这样的原始渴求，也转移至造车思维，成就众多运动休旅车。今天，刚好有这样的机会评测感受全球豪华运动休旅车－BMW X5，以3.0 双涡轮柴油动力旗舰之姿登场的X5 3.0sd M运动套件版，共同享受一段远离都市的自然之旅。

 不同于兼具豪华气派与运动风格的标准版X5车系，眼前这款X5 3.0sd，总代理为刻意营造柴油旗舰动力的运动风格，特别导入原厂M款运动化套件，而车款形式也以X5 3.0sd M款来标志，呈现浓厚的动感氛围。现在就来看看，整体造形格局的变动差异。

原本宝马针对LSUV客层设计的X5车系，在造型美学上已有独特的见解，可观的车身尺码，搭配立体的运动化车身线条，整体设计样貌已臻成熟，现在追加的M款内装外观套件，可说是再撒上一把火红辣椒，让整体风格更显呛辣！

其中，最让吸引我目光的，当属于同车色涂装的M款空力套件，包括前进气、侧裙与后保险杆等部件，在视觉的呈现上确实比搭配深色的涂装标准空力套件，来得更趋一致性，而当天试驾的银色涂装X5 3.0sd M，整体造型在空力套件与V幅式19吋跑胎加持后，也多带点冷酷的科技感。

至于车内部份，最明显的就是M款方向盘，如同先前接触过的宝马 M款方向盘相同，不尽镶嵌M饰徽增添热血气息，双手握感与驾驶操控性的提升，这些也在稍后的动态体验上，形成加分效果。

在接触X5 3.0sd M之前，笔者先后已经体验过搭载3.0升直列六缸双涡轮柴油发动机的“同心”兄弟：535d与X3 3.0sd M，此次最大的感受，是这颗3.0双涡轮柴油发动机在X3 3.0sd与535d的表现确实是比较狂暴，不过在X5 3.0sd则明显受到车重的影响，整个加速节奏虽仍属明快充沛，但是已不若前两者那样勇猛。

不过，今天在X5 3.0 sd M款，同颗3.0双涡轮柴油的表现则略有不同，在2000转以内的动力反应较为平缓，没有先前535d与X3 3.0 sd那种随时紧绷神经弹射的感觉，不过，一旦加大油门后，双涡轮的强悍实力还是令人熟悉。在平面路段反复体验后，X5 3.0 sdM动力系统设定的惯用扭力峰值转速域，大体是在2500-3500转之间，此时的柴油扭力涌现的反应最为强烈，若再行深踩油门到底的Kick Down反应，转速才会更拉升到5千转左右，不过已经过了扭力峰值速域，整个动力提升的效果已较中转速域降低，变成趋缓的加速力道。

 先前体验的对像，不管是后驱房车设定的535d或者中小型四驱SUV设定X3 3.0 sd M，都能利用较小车尺码与车重相较轻量的两大利基，在平常用路状况下，展现这颗柴油发动机处于2千转以下，就已相当足够的日常动力需求，甚至遇到急加速需求，只要右脚一拜，那股沛然无匹的柴油扭力，就能热情的传输而出，真叫人肾上线指数飙高，直呼畅快过瘾，不过也由于强大的扭力值搭配轻量的车重，所创造的优异马力重量比，让驾驶在追求加速乐趣的同时，须细心掌握强大的扭力输出。这样一来，会让笔者感到，动力与车重设定较为均衡的X5 3.0 sd M，尽管动态加速反应较略输535d与X3 3.0 sd M，但操控难度其实是较低的。

就当天在平面与山区路段综合体验，虽然X5 3.0sd没有配备方向盘换档，对于驾驶自主操控的乐趣有所减分。不过，3.0直六双涡轮发动机充足的柴油低转高扭力输出，其实不需要刻意利用手档模式拉高转速弥补动力不足的动作，相对也降低排档杆手档模式的运用频率。

 特别地，这套手自一体变速箱，计算机系统介入的成份还是颇高，譬如在静止时将档位手动拉升到六档时，系统侦测到转速仅1千左右，进行手动降档的动作，会让档位直降为一档。即使路上行驶时，维持约2千转左右，系统也会自动将手动档位自动切入降档，譬如五档降三，五降四等，维持系统设定最佳的动力输出与变速箱档位模式，算得上反应聪明。

另外值得特别一提的，是车上配备的Auto Hold车辆静止功能相当便利，在市区走走停停时相当实用，而且，Auto Hold启动时，仪表版上的启动辨识度相当好，会出现Autohold加上手刹车灯号，提醒驾驶系统已自动介入刹车，让右脚可以稍微在等停红都时休息一下，不过，这套系统当补油门起步时，释放手刹车的动作幅度略大，让车身也些微顿挫，系统作动的细腻度应仍有提升之处。

接着在前往坪林的路上，进行山道行驶的体验，虽然整体加速节奏，在无刻意催补油门强攻山道时，节奏已属愉悦轻快，但是对于偏好热血的驾驶，对于D档的动力节奏，应该会感到不甚痛快，尤其在入弯后到出弯补油加速时，要让转速实时在2千转以下往上拉升至3千转左右，节奏有点跟不太上，没有那么紧凑。这时除了手档模式外，就属于将平常转速由1500转固定提升至2千转的S档位较为实用，补油时更快进入扭力充沛的3千转速域，整个出弯的再加速也会转趋灵活。

而在行驶一段弯道路段后，这套Active Steering主动转向系统附Servotronic电子伺服式动力方向盘辅助系统，也逐步展现设计特性。这套系统在转向性相当敏捷，不论行驶的微幅转向与弯道渐进式转线，甚至是试车过程意外遇到货车临时开车门，进行紧急回避动作时，进行的瞬间急转向操作，X5 3.0sd M的车头指向性与方向盘维持紧凑的连动性，而动态车身的平稳性也没有遭到破坏，这样的设定也让弯道与闪避的操控相当得心应手。

 即使是提高车速，先前体验宝马车款时，招牌的左右手3-9点方向盘转向操控特性，也能在合适的转向齿比设定下，轻松对应多数弯道路况，这样的表现，在X5此类车长尺码较大的SUV身上，确实令人印象深刻。

不过，X5 3.0sd M的表现虽然已具水平，但是比起同门小兄弟X3 3.0sd M，整体转向与底盘悬挂的搭配，还是没有印象中X3 3.0sd那样犀利与均衡，尤其在通过连续弯道时，会感受到吨位大上一号的X5，避免不了较大物理贯性作用力，往往在过弯后，悬挂还在处理侧倾抑制，比起X3还是需要多一些时间进行转向侧倾的车身晃动抑制。同时，在面临较不平整的道路，行路调性颇为硬朗的M款跑车化悬挂，也随时回馈较大的路面跳动，多少减损乘坐的舒适性。

 整体而言，在北台湾路面较小与弯道较急的山道路段，X5 3.0sd M在实际行驶时，轮胎过弯抓地力与车身弯道循迹性俱佳。途中，笔者也尝试进行不同排档模式与电子车身动态稳定性的切换，发现在X5 3.0sd M身上，容许底盘较大程度滑移的DTC模式，需结合S档或手档设定，才有办法让后轮出现明显的打滑，不过，在弯道中刻意加油门让后轮打滑后，EPS系统还是会介入进行转向修正，不会放任车身转向过度的形况加大，而系统修正时机点的掌握与作动时的底盘平稳度，也足以让驾驶从容应对。

最后，在试驾途中，意外探访二格山自然中心时，面对陡坡路段时，X5 3.0sd M配备的HDC陡坡缓降系统，此时显得相当好用，启动后，仪表会出现HDC启动待命。当系统侦测行驶车辆倾斜度与车速超过设定值后，会自动启动HDC陡坡缓降系统，包括降为低档位与搭配刹车动作，将车速限定缓降程度内，至于X5这套HDC作动设定值是落在6-25km/h内，也就是说当遭遇陡坡状况时，HDC能将车速控制在6-25km/h之间进行缓降。

而当天体验时，HDC系统起动显示为9km/h，就是代表HDC缓降设定值为9km/h，至于，系统车速调整的机制，当陡坡限速系统已起动，驾驶无须另踩刹车，只要专心进行下坡路线的掌握即可。当天进行HDC测试时并未刻意操作缓降车速调整，而在事后询问技术人员HDC限速调整操作，是透过油门与刹车来进行限速微调控制，不过笔者的经验，就陡坡缓降的需求大约在10km/h以下最为合适与实用，如果设定在25km/h车速，其实对陡度较大路段车速是略嫌过快。另外，在进入On Road道路段后，也发现这套系统有防呆设计，当速度回到正常车速，大概35km/h左右会自动解除并鸣叫提醒。

在试车行程即将结束，准备返回市区前，在二格山自然中心，跟推朋友分享体验，发觉强调自然田野的自然中心，其实与带领驾驶接近大自然的休旅车，本质有着相近之处，都是呼应人类对自然的渴望，而当你不是日常生活在山林田园时，X5 3.0sd M或许将会是接近大自然的奢华偷闲快捷方式。