提升装配和维修效率 解析丰田汉兰达底盘

汉兰达和凯美瑞在悬挂结构上基本相同，均采用前麦弗逊后双连杆的悬挂形式。麦弗逊前悬在现在的轿车和城市SUV上面是非常常见的悬挂结构，它的结构简单、成本低，占用空间小，当然也存在抗侧倾能力差、承载能力一般的缺点，不过对于汉兰达这样虽然块头不小，但是主打城市用途的车型来说，麦弗逊结构还算是可以胜任的。

前悬防倾杆的细处直径为26.11mm，与一般中级轿车也无太大差别，算得中规中矩

前减震供应商为东机工，丰田的国产车型减震主要由东机工提供

减震器上有明显的左（L）、右（R）标志，提升了装配和维修的效率

为了支持较重的车头，汉兰达的弹簧圈数少而粗

前刹车采用双活塞卡钳，通风盘设计

下摆臂和副车架连接处加入了胶套，允许有一定形变，同时也改善了乘坐舒适性和噪音表现

双连杆后悬

双连杆悬挂实际是连杆支柱的一个变种，它与麦弗逊结构有很多异曲同工之处，比如相对简单的结构和悬挂参数设定，占用不大的空间，舒适性尚可，同时也存在不适合激烈驾驶等缺陷，从汉兰达的后悬来看，其结构也较为简单，同时并不显粗壮，还是主要定位于城市使用，要去越野就实在有些为难它了。

前、后连杆最细处直径分别为25.65和22.95mm

防倾杆的最粗处直径只有14mm，让我们对它能起到多大作用表示怀疑

后减震亦来自东机工

后副车架与车身连接的地方用料很足

    此外，由于汉兰达以前驱为主，车重也更偏向车头，在制动时后轴的压力较小，因此它的后刹车盘为实心盘，卡钳也为单活塞结构。

国产汉兰达3.5排量车型均配备了全时四驱系统（海外3.5普通汽油版亦为全时四驱，而3.5混动版本则为适时四驱），正常情况下前后轴的动力分配为50:50，前后轴间的动力通过粘性耦合结构传递。由于差速器齿轮负荷较大，因此在前差速器壳体上设计了散热的鳍片，而后差速器的壳体也部分采用了铝质材料，以利于差速器齿轮的散热。

前差速器外壳体采用了散热鳍片（箭头所指处）

充当中央差速器的粘性耦合机构（箭头所指处）

后差速器前壳体为铸钢材质，确保更好的强度和抗疲劳性能

后差速器后壳体为散热更好的铝质，差速器壳体上有轻微油渍，考虑到这台汉兰达已经行驶了近4万公里，因此不排除是定期保养时，更换后差速器油时所致

作为纯城市用途的汉兰达，采用的是树脂材质护板，只能应付飞弹的沙石

前轮前缘的扰流板可以降低车底阻力，同时也能减少风噪的来源

底盘的很多护板也都是树脂，更多是为舒适性和静音性服务的

汉兰达的备胎位于底盘底部，并装有护罩，有助于换胎时取用

汉兰达的五条轮胎均为245/55R19规格的邓禄普轮胎

汉兰达的底盘再次证明了适用就是王道，纯城市用途的它不需要大梁，不需要整体桥，比轿车更好的通过性能和良好的舒适性、空间表现才是它的擅长，依托公路的长途旅行是最适合汉兰达的（汉兰达最初研发就是为北美市场量身定做的），所以也要再次提醒消费者，不要用汉兰达挑战高难度的越野路段，否则可能对车辆造成损伤。