插电+混动 PHEV普锐斯试驾及技术分析

PHEV，扩充之后为Plug-in Hybridelectric vehicles，插电式混合动力汽车的缩写，比油电混动更进一步的混合动力系统。提起混动，也许每个读者都知道丰田闻名遐迩的混合动力车普锐斯，不过今天这辆普锐斯，是运用了PHEV的特性：一辆可以外接电源为其充电的普锐斯。也许标准版普锐斯那四点几升的百公里油耗有着让人惊叹的水准，而本文的主角，插电普锐斯，则创造了百公里油耗2.6升的成绩。今天我们试驾的是普锐斯。

或许是因为这环保的成本过于高昂，导致普锐斯在中国的推广十分困难。如果将普锐斯和一般紧凑型车相比，十几万的差价可能一辈子（车龄）都省不回来那个油钱。所以普锐斯在中国的车市以及生活中多以“玩笑”的形式出现，最终的结果就是09年发布的第三代普锐斯在国内一直没有上市，不过没关系，第三代普瑞斯很快便会上市，而且一上市就会有这个插电式混动的版本。

插电普锐斯在外观上与第三代普锐斯基本一致，仅仅是多出了左前翼子板上的充电插口，以及具有科技特色的车身涂装。而第三代普锐斯在外观上与第二代相比，几乎只有前方进气栅，与前后灯组的造型有所变化，车身造型没有太大变动。据说这个造型在控制风阻系数方面已然非常不错，自然无需重新设计造型。

不过车厢内部变化则是非常明显，造型以及表面工艺都有着丰田近年来的设计风格。但普锐斯这个不同寻常的车型自然有非凡的一面，这点从复杂的中央数据显示屏，和换挡杆处都有明显的诠释。另外值得注意的是，处于环保的考虑，普锐斯通常仅提供织物座椅，06款皮质座椅是针对中国用户所需，特意装备的。由于试驾活动安排非常紧凑，编辑没有更多的时间观察体验，所以粗略点评一下视觉的感受后，便是驾驶部分的体验。

插电普锐斯有着一键启动的功能，踩刹车按按钮的方式并不陌生。不过按动启动按钮之后的感觉却有些异样，没有“咔咔咔……哼~”的发动机启动声音，只是默默的点亮仪表盘，和应有的指示灯。之前未关闭的空调在启动之后吹出气流，让我恍惚以为我启动的不是一辆车，而是一台电脑。动力切换挡杆的位置格局也是独到的设计，想要前行的话，要像类似手动挡从空档直接挂2挡的动作，才能挂入D挡（挂1挡的动作是R挡），在传统挡位之外，还有一个B挡，这个挡位相当于传统AT的低速挡位（L挡或1挡），以便于陡坡减速，并在减速过程中将动力转换成电能回传。电子挡杆的设计有些让人在几分钟内无法适应：无论切入哪一个挡位，最终都会归位到原点。需要注意的是，停车时的P挡在挡杆的左前方，中控台上的按钮。

不知读者是否骑过电动自行车或是开过电瓶车，插电普锐斯在初段的情况与之相当。关闭空调之后（以便聆听细节声音）轻踩“油”门，车身伴随着轻微的但频率渐高音量渐大的电流声加速前行。较大容量的蓄电池允许驾驶者在中度负荷下，时速在100km之前都不会启动汽油发动机，完全以电力驱动。但此时电力驱动的不仅仅是车轮，还有诸如转向助力、刹车助力、空调（若打开）等附属部件。

倘若非要以全“油门”的方式去体验加速，插电普锐斯则是另外一番景象，将踏板踩到底，一股动力悄然从座椅传递于你的后背，这是一种类似“化骨绵掌”的力，不会在启动瞬间伴随挠胎的尖叫，也没有换挡的耸动，只有类似一般CVT那种不断的推力，但没有CVT车型那种声嘶力竭的咆哮。在前3秒是轻微的渐强的电流声，随后是风声以及启动了的发动机的声音“呼”的一下传来，声音忽然变大。这种持续的推背感类似飞机起飞，但声响的感觉却又类似降落时的节奏（忽略那落地时的冲击）。

百公里加速成绩是11.4秒，虽然编辑未能亲历验证。这是60kW电动机+73kW汽油发动机=100kW最大功率（有疑惑？下页解答）作用下的结果。在民用220V电源下100分钟便可充满的锂离子电池，可以提供20公里的续航里程，当然，要想达到这个成绩：第一，不能尝试刚才所说的百公里加速，第二，尽量别用空调。

介绍完车辆的感受，转而解读一下插电式普锐斯的技术信息。在前页最后一段已经写到了该车的一系列数据，我们在这再重新描述一下。插电式普锐斯装备了60kW电动机和73kW汽油发动机两套动力装备，从而形成混合动力。为电动机提供动力是与汽油机相连的一具发电机和车尾的一块5.2kWh（最大值，通常可用容量为3.7kWh）容量的锂离子电池，容量约为普通版普锐斯的四倍（普通混动版电池为镍氢电池）。锂离子电池由发电机、电动机（制动）和外接电源为其充电，这几者的相互关系，又形成了多种运行的模式。

1、纯电力驱动。这种形式有别于传统普锐斯的单独操作，插电普锐斯无需（也无法）单独开启该模式，只要“油门踏板”不大幅度踏下便会以该形式驱动车辆。官方给出的续航里程为20公里，以编辑个人为例，上班14公里可以做到全程电力驱动，而下班时则是用电力驱动摆脱一段拥堵的路口之后，以接下来介绍的混动的方式回家；

2、充电模式驱动。当蓄电池电力不足时，发动机启动。此时发动机一方面用CVT变速器的形式将动力传递于车轮，一方面带动发电机，为电池充电。

3、混动模式驱动。大力加速时，发动机一方面用CVT变速器的形式将动力传递于车轮，一方面带动发电机，发出电力为电动机驱动；全力加速时，发动机带通过CVT将动力传递给车轮，蓄电池将电力通过电动机传递给车轮轮；

4、制动模式。一般刹车时，发电机将车身动能转化成电能回传至蓄电池，制动力度随励磁强度变化；大力或全力刹车时，刹车系统介入，并在一定情况下，通过CVT变速器的协同产生发动机制动的效应。

变动

发动机由之前的1.5L发动机换为1.8L发动机，输出功率由57千瓦升为73千瓦，但重量减轻21公斤。蓄电池由1.3kWh镍氢电池升级为5.2kWh锂离子电池。

在介绍完以上多种工况之后，又产生了一系列的问题：

为什么60kW电动机+73kW汽油发动机在协同工作下，仅可以产出100kW最大功率？

原因在于，这部73kW的发动机通常情况下都是在最理想的3000~4000转速的工况下运转，此时的热效率最高。而73kW的功率可能要在6000转时实现，但此时因为燃油经济性急降，与环保节油的意义不符，所以这款1.8L发动机在普锐斯车型上基本不会出现最大功率。而且在有些时段，即便发动机直接驱动车轮，而另外一边又要顾及发电机，所以总功率不能与叠加功率对等。

插电、充电其实非常简单，插电普锐斯在220V的市电电压，11A的电流下充电。相当于2.3kW的功率，相当于一个电磁炉+一个微波炉，家用线路一般没有大问题，但仍需确定电线强度以及入户总负荷（再有一件大用电器就可能会引发“跳闸”）调整电路。但这并非重点，最大的难处在于充电位置。通常我们没有一个遮风挡雨的车库可以放心的充电。在有些城市有些地区，甚者连固定车位都没有。这就给插电式车辆的普及造成一个障碍。而目前国内即便是大城市，充电桩的工程还处于发展阶段，并且即便是380V的充电桩，充电时间也远大于加油的时间。插电续航，前提是你要有一定的环境，和一定的时间。

在我们通常使用电子设备时，说明书或者相关评测会说明一款锂电池的寿命大概为冲放循环500次电池容量降低至80%，1000次为60%。这样的数字也许会引发汽车用户的担忧，毕竟一块手机电池几十块钱，一块汽车电池就要数万。不过这种情况对于插电普锐斯来说并非大碍，厂方宣称电池可与车辆本身同寿命，容量问题自然不必过分担忧，衰减自然存在，但幅度绝不会是特别明显。而且从另外角度分析，通常混动/插电车辆使用电池实际容量都非常大，而实际使用量（标称容量）并不太大，这里面的因素就在于，实际冲放电的幅度并不是特别大，民用电子设备（手机、电脑等）出于待机时间及使用年限方面考虑，充放电范围占据电池总容量的10-90%，而车用电池的范围为30-70%，避免过度充放电，也减小了对电池的消耗。

这个数据似乎有一丝诡辩的因素。假设我们以第一个百公里计算。电池可以续航20公里，然后耗电完毕，发动机介入，百公里油耗应为3.25升。但是这个结果依然很值得我们商榷，就算是一辆普通普锐斯，在综合路况下，也几乎难以达到这个成绩，何况插电普锐斯在重量上要比常规混动普锐斯要重150公斤。或许这个成绩是极为理论的理论值，实际油耗，等待上市后，由我们汽车之家专业评测队伍综合评测之后，便可得出合理答卷。

插电混动定位何处？

传动混合动力车型其依赖能源仍为燃油，虽能大幅降低油耗但却未能从源头谢绝燃油；纯电动车型虽然摆脱了燃油，但续航里程，以及整备电池重量、容量问题未能合理解决。所以插电+混动的形式平衡两者，甚至是传统动力、混合动力、纯电动力三体之间的关系，在没能解决电池问题的前提下，插电混动也许是应对城市用车需求的最好方式。假设在各处停车场，充电桩或者无线充电技术能够普及的话，该种方案肯定会得到公众的肯定和需求。

对于这款插电式普锐斯，节油环保的特性确实非常出众，但能否在当前的国情下推广则是个问题。售价、养护这两个最大的问题在当今阶段似乎未能完全解决。而且一款已经量产的产品仅凭中国消费者的热情似乎是改变不了现有的局面，不过我们可以有蚍蜉撼树的勇气，欢迎读者在评论中踊跃讨论此车。