试驾2010款丰田普锐斯

在图森附近的沙漠山丘地带对新款普锐斯进行试驾之后，我认识到我仍然有一些不舒服的想法：实际上我喜欢这部车子。它的速度并不快，并非超级豪华，过弯时也不会赶走任何稳重的速度，但这并不重要。重要的是它非常舒适——比前款普锐斯舒适得多——是典型城市驾驶车型的感觉，它不但拥有惊人的燃油经济性，而且驾驶起来也很有乐趣。

丰田可能会极力宣扬新款普锐斯，毕竟它的油耗达到了50英里/加仑（百公里油耗约合4.7升），但实际上大部分人都能够很容易地使实际油耗更低。在几条不同的驾驶路线中，包括保持时速50英里以上和停停走走的部分，几乎所有记者驾驶的普锐斯平均超过了70英里/小时（约合112公里）的速度。使用三种驾驶模式——EV模式、Eco模式和Power模式——能够适当的有助于降低油耗。比如，以EV模式起步使用纯电动模式就能得到在城市道路加速时获得最省油的行驶方式。

在特殊的路线上，这一模式可被选择服务于各种地形并用于“挑战燃油经济性的极限”，车辆在20英里距离内平均70.9英里/小时，另外一个结果是从20英里内平均81.6英里/小时。我们在尝试激发最佳性能的时候注意到，一旦电池组快要没电时，燃油经济性直线下降直至它完全充电结束后又恢复。要在保持最佳燃油经济性的同时关注不同的仪表板、警示信息和各类数据，维持正常工作状态就像是玩游戏机一样，如果你购买了普锐斯，你或许一整天将都会沉迷于此。

被大肆宣扬的车顶太阳能板感觉有些令人失望，因为它仅仅在炎热的日子里才会启动一个辅助电扇以降低车厢内温度，但是整体功率是不变的，所以还算优秀，也无法抱怨什么。

以上是油耗，那么驾驶呢？非常好。行驶时车身摆动幅度更小，但是却不能帮忙更好的处理转弯的抓地力，还是要感谢低滚动阻力轮胎的使用，能够在城市驾驶90度弯角时摇摆得更加舒服一些。座椅支撑性更好、更加舒适的座椅也尽到了其职责，曾经的旧款座椅一度成为第二代普锐斯车主频繁抱怨投诉的众矢之的。

在驾驶时不断切换前文提及的几个驾驶模式，你能够很快发现EV模式会在25英里/小时（约合40公里）或任何加速过猛的时候自动关闭。Eco模式的加速踏板使用了不同的设计，在前2/3和半程时可以平衡的输出操作并减少整体的油门使用，帮助减少了过度加速，并且进一步提升了车辆性能。

在乡村道路的山间驾驶时必须要切换至Power模式，这是我们唯一得到平均速度低于50英里/小时（约合80公里）的路段，但是考虑到坡度和约4,000英尺的海拨，38.4英里/小时（约合61.8公里）也是能够接受的。在下坡时我们发现了挡位的B模式——在刹车时有效的进行持续充电——非常便利。但是日常功用性能怎样呢？车子能够舒适的容纳四个成人，甚至五个小巧些的成人也完全不会觉得拥挤。车子在加速时使用电池动力，怠速驾驶也是在高速速度下，但是高速度驾驶时会有一些胎噪。

内饰在当前普锐斯基础上显然在许多方面做了更新，由于预估价位在20,000多美元，那么很难去争论材质的选用，但塑料材质的确过于普通和坚硬，不过所有的内饰表层都感觉坚固且做工良好。

虽然新款普锐斯没有配置来自雷克萨斯车系的遥控触摸系统，但仍然拥有一些自有品牌的小配件，包括一个很酷（但最终置疑其是否有用）的触摸追踪显示系统。系统会在你的拇指接近方向盘控制键时会有感应，然后在中央工具面板上弹出一个类似抬头显示器的显示屏，指示你将要触控的按钮。

丰田称这一系统能够保证驾驶者视线保持在路面上以确保安全性，但在们非正式的测试中，向下看显示和让它感应我们的拇指其实是和自己看方向盘一样分神的。

一系列其他的功能帮忙提供了更多普锐斯产品范围内中端至高端的感觉，包括车道保持辅助系统和雷达自适应巡航控制。巡航的功能在们的测试中工作非常出色，但是车道保持辅助系统显然有过多的纠正动作，尤其是车辆甚至会回弹至另一侧的车道上，失去了仅仅保持直线行驶的功能——这是特别危险的结果，但是任何真正依赖LKA功能的人如果车辆被反弹到第二个车道上就谈不到安全驾驶了。

价格还没有公布，但是有可能较现行款有一些涨幅，尤其是注意价值的普锐斯I内饰还没有揭晓。如果我们的预测比较准确的话，普锐斯II-V内饰可能会跨越22,995至34,995美元的范围。普锐斯I可能会是丰田相对于本田Insight车型的直接竞争对手，但是显然车型更大，而且拥有更佳的燃油经济性。

在普锐斯一天的试驾即将结束的时候，我发现自己不仅对这部车产生了兴趣，而且还与朋友同事开始谈论起来，赞美它的优点，并且和熟人开始宣传，建议他们等待该车进入市场后购买一款混合车。我被转变了吗？并没有，我仍然喜欢高性能和操控感强车甚于做工精良的车型，但我的确已经成为普锐斯的车迷了。