试驾斯巴鲁傲虎 探险行动

斯巴鲁喜欢把他们的傲虎称为原始的混合车型，而我也没有必要提出任何有力的证据来反驳这一说法，因为我能清晰的记得，它是90年代第一款开始将SUV的特点与那些轿车（我认为是70年代晚期、80年代早期AMC的4x4 Eagle旅行车捷足先登的）相融合的车型之一。

不过，如今即使是混合车型细分市场似乎也已经分化成各种不同的种类，有运动型多用途车，美其名曰的小型客货车—兼有SUV风格和紧凑型都市多功能车特点，还稍稍自称有越野本领。傲虎，由于提高的行驶高度、全轮驱动、一点附加的车身覆层和粗犷的泥土色，一直以来都是带点出色越野能力的旅行车。

与最近出现的一些CUV相比，这款傲虎少了许多混合车型的特点，更多了一些旅行车特色，但它依旧提供大量多种用途以便与这个细分市场的很多车型并驾齐驱。斯巴鲁没有努力追随马自达、丰田、讴歌、福特和通用这些新贵，因为它们都是想方设法用时尚和考究的外表对你连番轰炸，而这些都是斯巴鲁要向你传达的简单的功能性。

斯巴鲁似乎知道什么能奏效，而且他们也正在坚持这样做。应该承认，他们已经用驰鹏扩充了产品线，但那款车是为更大的家庭设计，或者可能只是一个也想拖拉一些中等重物的大家庭。傲虎坚持采用了五座旅行车的结构，但它强大的全时四轮驱动系统和离地间隙意味着它能到达全轮驱动的力狮所无法到达的很多地方，一般来说，它的外观在某种程度上更漂亮些（尤其是在力狮旅行车已经停售的这些州）。

说到外观，力狮和傲虎的08款车型都进行了升级（我想起来了，还有驰鹏），其中包括全新的整体格栅，以一种比在B9 驰鹏上的试验更简单的方式表现了斯巴鲁自身在航空学上的传统。前格栅上有一掌距铬合金从中间的logo那儿向外展开，暗示着机翼的前缘，而不是像07款翼豹和驰鹏篡改的那样，设法模仿正面的机身和机翼形状。

这个格栅也加高了，地位也更明显一点了，但你不会很快就把它错认成道奇Magnum。周围的配置也重新修改了，新的引擎罩很自然的流入前灯和保险杠里，再加上一个局部稍微重整的平衡缩进去的后保险杠。它没有极端地脱离过去的傲虎，也不是阿斯顿－马丁，但它泥土的颜色和粗犷的修饰恰好符合这一流派的特色，它一定会取悦那些对冒险的生活方式而非设计批评感兴趣的潜在客户。

尽管承诺这款傲虎能最大限度的满足车主的探险目的，但这款车也非常适合城镇生活方式。虽然发动机的选择范围从自然送气的2.5升四缸型到涡轮增压的四缸型然后是规格最高的3.0升 H6型，但我驾驶的是后一种，它那完全放松和优雅的动力传递给我留下了非常深刻的印象。新型3.0R发动机上有几项新技术，包括主动式气门控制系统可变气门正时和主动式气门升程系统可变气门升程技术。

所有这些都表明3.0R的电脑将调节凸轮轴的正时和定位，让进气阀的开张时间保持长一点，把它们提升的高一点，目的是在燃烧循环期间在进气阀与排气阀之间找到理想的交接点。如果这么说你还是弄不明白，那你也不是孤独的。从功能上说，它在发动机低转速时输出较大的功率和燃油经济性，在发动机高转速时也输出较大的功率和保持较高燃油经济性，并在有效转速范围内保持低尾气排放。

在所有最新技术各就各位的情况下，3.0R的自然送气水平对置六缸发动机能输出250马力的功率和219磅－英尺的扭矩，这些动力平稳地分配给四个车轮，确保了完全镇定的起动并一直达到公路速度。较小的车型搭载了自然送气的2.5i发动机，配置5档手动变速器或4档自动变速器时都能输出170马力的功率和170磅－英尺的扭矩。

涡轮增压的2.5XT发动机能有效输出243马力的功率和241磅－英尺的扭矩，2.5XT车型也可以配置5档手动变速器和带有Sportshift（运动换档）手动换档模式及信号控制（blipping control）的5档自动变速器。实际上不是这样，它配置了信号控制，这是你在你的傲虎上一直梦寐以求的功能，它可与在信号灯前紧挨着你停下来的使用F1变速器的F430相媲美。当然，作为最高配的傲虎，这款只能配置5档自动变速器的3.0R，也拥有信号控制，而且2.5XT 和3.0R车型都分享了斯巴鲁的多面手SI-Drive驱动系统。

SI-Drive驱动系统为傲虎的司机提供了三种发动机运转模式选择：智能型、运动型和运动灵敏型，重新调校了发动机和变速器以及节流响应，以便打造更加运动的动态行驶。

在2.5XT车型上，智能模式将扭矩限制为228磅－英尺，帮助你做出减速和巡航定速的艰难决定。在运动模式下，发动机对节流输入的响应会更快，在转弯和上坡时把换档时间保持的长一些，在公路上却把降挡变速的时间缩的更短。运动灵敏模式把运动模式的特点放大，对节流输入瞬间响应，像疯狂了一样保持控制换档时间，在转弯时尤其如此，而且，正如承诺的那样，在剧烈减速行为发生时，自动变速器会向节流发出信号。

一般情况下，虽然运动灵敏模式是我的默认模式，但我感到自己被这辆傲虎平稳的行为和顺畅的行驶（提升的行驶高度意味着在起伏路上有更多的悬挂活动和更加平稳的行驶）宠坏了，所以我把一切都拨回到新斯科舍速度，把SI-Drive设置成智能模式，然后沿海岸而行。当然，偶尔有些玩意儿会让我血压升高，运动模式的方向盘按钮在右手边，使得我去96款卡罗拉上调教那个无知的小废物。白痴，是他，不是我。嗯，我也是，但没他那么白痴，真的。

在3.0R上（我想象着2.5XT车型上也有）为SI-Drive的效力做出巨大贡献的是新5档自动变速器，这个变速器采用了横向重力感应和“转向逻辑”，坚持在转弯过程中使用一个档位，尤其是在急转弯情况下。

对于一款提高了座椅位置和行驶高度却这么舒适的车来说，发现它被逼至弯路时多么坦然总是一件令人吃惊的事情，而且，变速器在整个转弯过程中一直保持在一个档位上，说明在动力传动系统上没有急动，在转向半径的每一点位上都拥有巨大的平衡性。应该承认，我并没有真的把它开到亚特兰大公路上，也没有进行任何峡谷风道旅行，但在它的舒适地带之内，它甚至能把在最平稳的SUV和其他混合车型上的感觉变成很令人讨厌。

该车的制动器也同样很可靠，前面是可通风的291毫米碟杀，后面是270毫米的实心碟杀，它们可以在没有过度俯冲和惊慌的情况下，把相对较轻且异常平稳的傲虎速度减下来。17英寸轮毂上包裹的全季轮胎更倾向于舒适设计，而非转向时的抓地力，很符合这部豪华运输工具的特性。当它被推动到附着力的极限之上时，斯巴鲁的车辆动态控制就介入了，使用ABS和牵引力控制系统来纠正失误，但在可变扭力分配（VTD）全轮驱动系统（根据需要在前后轮轴之间变换扭矩）和限滑后轮差速器之间，我永远无法真正找到那些限制。