科技感强内行人看门道，宝马i3全新设计语言解读

作为一名体格不算小的设计师，一直对206、mini、A1这一类小钢炮有着强烈的关注，喜欢它们不过分嚣张的体格，精明干练、炯炯有神的外形，以及让人满足的前排空间。这不又来了一辆i3，从概念车的推出、预热，已经对其高度关注一年有余，如今正式发布，已然一跃而上dreamcar list的顶端，当然也梦想它的价格会是28W再减去几万块的政府补贴，可再一想起肩负着纳税公民义务，这样的价格也许只能停留在十九点的中国梦里。

作为职业设计师，中肯地说道说道i3的设计，那么就八个字“打破传统，拉近未来”。很容易第一时间感觉到i3与上路汽车的明显差别，它身上有许多设计idea以及数不清的细节是以正向开发思路创新出来的，几乎难以将其与当前的主流设计进行对标或横向比较。量产版的i3极大地保留了概念车上的绝大部分细节，让行内人也不禁赞叹，这包括其型面的穿插和分件的方式，具体的接下来说。

在汽车设计进入大同小异、渐入瓶颈的当下，i3的出现仿佛是现实与科幻的一次crossover。它的实际体量应当归类为紧凑型的A0小车，如果采用传统的设计套路就难免落入其他A0小车娇巧可爱、或带点犀利表情、站姿偏高的方程式中。i3则不是，它采用复合材质的外车身面板，钢琴黑质感的机盖使深色区域从前脸伸展到尾部，横向的分隔增加了视觉层次感，又使A柱、双肾、进化版天使眼等图案元素能够与整体造型融为一气。

说老实话，A0级小车因为车身短而胖，特征线和曲面的变化比三厢轿车来得更为丰富和活泼，既是为了增强设计趣味性，又能遮掩其又高又胖的硬伤（为什么99%的人认为长轴距+低离地间隙+站姿低的跑车看起来更帅气）。i3通过颜色划分车身区域，然后在不同版块勾勒细节，这样的处理乍看未免让人觉得虽然新颖但又有些激进，与一般的设计和装配方式相去甚远，整车设计复杂程度颇高。但至少从产品效果看来，量产i3交出的工艺处理还是很有质感的，辅助将其设计主题表达得比较直白和有效。

外车身除了炫对比色、炫科技感以外，机盖和侧腰上干脆利落的棱线和它们牵引出来的饱满体量和柔美光影，默默地为i3打上了BMW的水印。这种设计基于宝马的一贯风格和哲学，但又颇为前卫，至少在过去两年的推广和灌输中收到的评价大都是正面的。不过在刚需市场中它的被接受程度还值得怀疑。

说起线条和体量感，我们可以通过两代i3概念车和最终量产版一窥其设计进化的过程。2011年推出的第一辆i3秀出了新鲜、亮眼的设计（与i8一起初次呈现于世的纯电白+炫酷黑+科技蓝的那双i系概念车）。在这第一波攻势中宝马负责设计的高级副总裁Adrian VanHooydonk为i系站台时表示，i系列车型除了在车身多处的蓝色饰条和点缀，重要的是展现i字辈专属的设计特征。这无疑是一场老牌车厂+新能源+新概念的漂亮的巡回设计秀。

 在去年伦敦奥运会前后宝马适时推出了第二辆i3 coupe接近量产版概念车，既让引项期待的宝马迷和电动车迷解馋，又进一步唤起更广泛的关注。看得出i3 coupe的线条和体量在i3概念车的基础上有了优化，尤其是侧面的轮廓和几条关键线条和车头尾的体量在设计美学上更加趋于成熟，同时，i3 coupe的门板也从科幻的全景玻璃式设计改为了具有工程可行性的钣金式。

且不提i3概念车的玻璃车门是个多么科幻而有趣的idea，在目前的材料科学下还很难投入批量生产，i3 coupe和量产i3都沿袭了断开的C柱、向上折的水切线，宝马的解释是继承传统，向Hofmeister kink致敬，同时提高后排乘客视野。个人认为从图形设计的角度判断这几条转折线与车身造型风格是统一的，但细细品味一番，将水切线硬生生地掏开一块未免有些生硬和勉强，这样使玻璃和门板显得过分以几何形式拼接，打乱了车身侧面行云流水的味道。

其实换位思考，以设计师的思路去考量，为了使这辆A0级小车的站姿增添动感，想必在线和面的处理上作了诸多尝试，但是在设计得到通过，工程能够实施的条件下，最终得出了这么个类似别克新GL8的解决方案，让人稍感缺乏惊喜。

无B柱设计往往是展示概念车前卫内饰设计的有效手段，在量产车里就只有Mini Clubman和马自达RX-8等凤毛麟角的车款才敢有。对于i3来说，它的package是极为有限的，设计师给予了外车身一定的流线性和速度感，但并没有为此压缩内部空间。或者换句话说，设计师通过采用悬浮式的中控、轻薄的座椅、集成式的换挡旋钮等解决方案让车内空间展现出了相当的宽敞感，使内外饰设计达到了较为理想的平衡。

咱们不妨再进一步探究一下i3的开门方式。一般双门coupe车型总让人爱恨交加，让人纠结于其俊朗流线的侧面轮廓与后排乘客出入维艰的矛盾。i3在coupe的基础上采取了2+2对开门的策略，其显然志在超脱三门或五门hatchback的常规无亮点的设计。

它作为都市代步工具，乘员进出次数频繁，对进出便利性要求极高；又得益于CFRP（碳纤维合成材质）的Life Module（乘员舱）拥有过人的主动安全性能，容许其可以抛弃B柱，随性出入；并且在Mini Clubman上宝马累积的丰富的对开门经验，更让工程可行性、耐久性、以及造价不构成阻碍。因此不论从功能、人机、或造型的角度考虑，i3的对开门+宽敞诱人的内饰一起都算是形式感超前、且饶有意义的搭配。

 内饰上的一些细节也值得一提，i3不加掩饰的在仪表台、门板、地板等区域采用粗纹理的材料，这与宝马在之前概念车阶段就骄傲地宣称其i系列对再生材料的充分利用是从一而终的。个人觉得这应该不会遭到消费者的反感，反而容易激发起高素质人群对环保理念的共鸣。

它的设计超凡脱俗，反观其续航里程仅为一次充电可行驶130-160公里，日产聆风续航里程达到199公里，比亚迪e6续航里程达到300公里，君不见特斯拉一出手就本着与汽油车同台竞技的目标进行研发，其Model S一次充电里程最高可达480公里。难道连宝马都难以突破电动驱动技术的瓶颈？只能沦落为一台经济型电动小车。不知其会否在电池性能表现、使用环境、充电配套设计等角度作出进一步解释。

i3量产的意义绝非一般，它仿佛是从车展展台上直接开到用户身边，极力地保留了概念阶段炫耀出来的、让消费者向往的亮点。它身上散发出来的一些新的汽车设计元素，以及支撑起这些元素的工艺、材质、和技术等等，为造车艺术树立了新的标杆。