斯巴鲁XV助力小铁三：时尚好开节能运动

 Impreza，十几年前，车坛里有好几个活跃车友都用这个ID。那时我开始神往Impreza翼豹这款神车，它在历届WRC世界拉力锦标赛中屡有斩获，而帮助这款车成名天下的是两大兵器：水平对置发动机和全时四轮驱动系统。

没想到十几年后的今天，我要写一篇文章，来介绍斯巴鲁XV，这个车厢外形神似翼豹而又比翼豹高出一头的紧凑型SUV。这是因为新浪户外在密云张裕爱斐堡联合举办了一场迷你小铁三赛，由于工作需要，我们从斯巴鲁中国借了一台斯巴鲁XV，用四加二的方式(笔者注：一般指用四轮家用车挂装两轮自行车)，拉了两台专业自行车到活动现场。

斯巴鲁XV，脱胎于3年前问世的翼豹XV，外形和内饰都差不多，但是整车轴距延长了2厘米到2635mm，离地间隙升高了4厘米到220mm，变速箱从四速自动升级为可模拟6档变速的CVT无级变速系统。刚拿到这台车时，我的一个闪念是，该把它视为翼豹的cross跨界车型(笔者注：XV的X，应该是取自cross之义)，还是更接近森林人的SUV?

现在看，当时的想法还是“为名所累”，由于翼豹和森林人太知名，所以XV这款新车一面市，很难不让人产生“衍生品”般的联想。我想，之所以这款车的命名进行了去“翼豹”化，恰好也反映出斯巴鲁的最终选择：不再想着“沾”翼豹的光，而是把XV打造为一个全新的、独立的品牌。从我两天的驾驶感受看，XV不仅兼具翼豹的外形设计感和森林人的骄人通过性，而且又一脉相承了斯巴鲁的两大独门绝技，是一款过目难忘的紧凑级SUV，它不叫别的，就叫XV。

"SUBARU XV"的基本设计理念为“都市中的激情”，是一款融运动与休闲为一体的新跨界车型。
外形篇

眼前这台XV是大胆的亮橙色，颜色高调而又不显太强的攻击性，回头率比较高，开起来似乎心态也年轻不少。

侧面线条尤其神似翼豹，轿厢设计上应属同源，但车头和车尾的设计突出了SUV的肌肉感，特别是尾部后杠采用了带有凹凸槽的防擦板，这是SUV的招牌行头。多面体的尾灯和雾灯周边的黑色包围，棱角丰富，整个车尾使用了比较多的直线设计，肌肉感比较强。我一直认为，越是体型较紧凑的SUV，越应该颜色骚气一些，越应该线条硬朗一些。

四轮轮眉和车体四周都设计有黑侧防擦条，看起来很酷，应该也有不错的实用性。五瓣状的黑色铝合金轮毂非常醒目，这是独具个性的设计元素，不像常见轮毂都是金属的银白色，一百辆车的车轮里，九成九都是黑白配。而XV是独一份，这黑色的橡胶、黑色的轮毂、黑色的防擦轮眉，酷酷的户外感觉，让我想起了顾城的箴言“黑夜给了我黑色的眼睛，我却用它寻找光明”。

我们将驾驭着这台XV，踩着这四只黑色的225mm宽胎大脚，到哪里去寻找属于自己的风景和光明呢？

这台XV，是给爱美的人开的。

乘坐篇

拉开门，一偏腿，轻松坐上驾驶座。不对！这台车的最小离地间隙不是22厘米吗，比我以前那台2500高了4厘米，为什么上车的感觉还容易许多？这是城市SUV更符合人体工程学的设计。

相较于轿车，我喜欢SUV这种坐上去，而不是坐下去的感觉。而坐到车上时，不仅视野更高更远，而且身体坐姿的感受更为舒展。我打开天窗，把电动座椅调节到合适的位置，腿部的给力支撑很舒服，胳膊放在中央扶手箱上也很自然。前排座椅带高地两档电动加热，在冬季的北方，这是一项贴心功能。多功能真皮方向盘的握感很好，三幅的设计偏向运动，音响、行车电脑和定速巡航的操作按钮都一目了然。我用手按了按中控台上的软质塑料，都说软的好，所以手感比较有档次。

我逐一试了试音响按键、自动空调旋钮、VDC车身稳定系统按键、后视镜电动调节键甚至是中央扶手箱里的AUX和USB接口，总体感觉：实用便捷，触手可及。按键的弹性和旋钮的阻尼感虽然还有一定提升空间，但已经完全符合这款车的定位和需求。有时候，斯巴鲁不像一般意义上的日系车，以丰富的电子配置和花哨的内饰装修见长，它更像欧洲车，突出操控性能。我一边感受着这黑色基调的内饰，一边强化着这是一匹鞍具实用的赛马，而非“精装修小房间”的判断。

镀鉻的换挡拨片虽藏在方向盘的下部，但一旦发现它，就止不住生发出去拨弄的欲望，这是一部有运动基因的SUV，它更适合那些富有生活激情和运动爱好的人去驾驶，而非大腹便便的老板们。

驾驶座调好不动，我下车绕到后排，坐在驾驶座后面，膝盖并未前顶座椅后背，可以说空间并不算局促。我身高182cm，只有D级车上才可能翘起二郎腿，坐在这A级车底盘(森林人也采用翼豹底盘)的XV上，必须称赞一句座椅厚实、空间够用，对得起2635mm的轴距。后座没有空调出风口，我想问题不大，毕竟车厢整体空间有限，只要空调功率足够大，后排不会吹不着凉风。

这台XV，是给运动达人开的。

驾驶篇

这样一台充满运动气息的SUV，不是用来当沙发坐的。我早已急不可耐，转动钥匙开启电门，把变速手柄拉到空挡(笔者注：这样比直接在P档上点火更合理，会减少对倒档的冲击)，再轻转钥匙门，发动机开始运转，怠速的噪音和震动很小，我想这是水平对置发动机的天然优势，毕竟目前世界上只有斯巴鲁和保时捷应用着这种结构相对更复杂、优点也更明显的发动机。它的优势，始于怠速，却又不仅仅局限于此。转速越高，越有优势。

你可以把水平对置发动机，想象成固定翼飞机的左右机翼，发动机活塞映象般对置在曲轴两侧，也是汽车中心线两侧，在水平方向上左右运动。由于发动机的整体高度和重心大幅降低，而且两侧活塞产生的力矩相互抵消，会有效降低车辆在行驶中的振动，使得转速提升更快，运转噪音更小。车辆行驶更加平稳。另一方面，由于活塞水平运动，机油均衡润滑和重力导致的活塞摩擦力差异，是水平对置发动机要克服的技术难题，需要更精密的设计、制造和材料工艺。

XV的车身高度不过1615mm，不算大个子，比一般的城市SUV还低几厘米。但它的最小离地间隙220mm，却是目前20万以内SUV中最高的，大多数SUV的最小离地间隙在16厘米左右，像CRV的最小离地间隙才135mm。最小离地间隙，在很大程度上决定了车辆在烂路上的通过性，看来XV确实像刘翔一样，有双跨栏的大长腿。它是怎么做到的？水平对置发动机“低重心”的优势功不可没。正是由于核心部件重心低，才可以一方面升高底盘，一方面降低不必要的车身高度，以降低风阻，保持流线型的车身设计。

发动机150匹马力，扭矩196牛米，车重1.4吨，数据中规中矩，堪称够用但不算惊人。我轻点油门，没想到车身有种往前窜的感觉，这还真需要适应下。这款车采用的CVT无级变速器，是线性加速和高效节油的代名词。说实话，我没想到油门初段的响应这样灵敏，有种SUV变跑车的初感觉。好在开出去不过两公里，我就知道了，这种感受可能是设计上有意为之，因为转速达到2500转的较常见行驶转速之后，油门的“暴烈”程度并没有随之提升，除非猛踩油门降档，否则那种推背感很难再产生。初段油门灵敏，可能是这款CVT无级变速器的特性。当然，在拥堵的城市中，使用好了这种一给油就起跑的车辆特性，至少在起步和防止加塞时不会太吃亏。

方向盘非常轻盈，或许是为了让驾驶者有更多余力来把玩换挡拨片，当然是我这个运动爱好者的玩物。当变速器处在D档上时，换挡拨片对降档也会做出反应，但是若要感受6000转不换挡的速度和激情，就需要把变速器从D档横拨到M档，此时只能用换挡拨片来手动加减挡。虽然是无级变速，但拟真出来的6个前进挡，在加减挡时也会有手挡变速般的些许冲击和顿挫，颇有驾驶乐趣。

这台XV配置的全时四驱系统和森林人2.0自动挡的四驱雷同，都是ACT-4。用斯巴鲁的术语，这是一种主动扭矩分配的全时四驱系统。它比市面上不少紧凑级SUV简单的适时四驱要性能优异，理论上前后轮动力分配可以达到50:50，而某些结构简单的液力传动四驱，后轮获得的动力最高不超过30%，甚至可以说，许多号称4驱的SUV，当超过3档或时速40公里时，都是百分百由前轮驱动。虽然这次我并未驾驶这台XV进行越野测试，但也曾看过这款车过交叉轴测试的视频，相信它在湿滑路面上的四驱性能，是比较靠谱的。但这毕竟是一款不带中央差速锁的四驱系统，指望它去炮弹坑里撒欢，显然是不够厚道的指责。

写到这里，我又想起这款车在起步时的动若脱兔，应该正是低档位(CVT模拟，下同)情况下，四轮同时驱动，让这台XV在车流中一马当先，而到了较高档位或时速时，后轮获得的动力很小，看不到具体数据，可能在10%甚至更少，所以这种感觉就削弱了。我特意询问过斯巴鲁的销售人员，得到的肯定答复是，XV配备的是全时四驱系统，这就意味着后轮永远有动力分配，而不仅仅像前驱车那样，后轮只是随动。

四驱，是安全的代名词，它意味着更好的操控性能，冰雪路面上的防滑和坑洼拦路上的脱困能力。XV的四只225胎宽、17寸胎径的车轮，就像四只踩着黑色登山鞋的“脚”，每只脚都有力，这就意味着XV不会是拦路上的跛脚虎。

在两天的驾驶中，感到XV的悬挂调教偏向硬朗，这也是斯巴鲁一贯的操控风格。前麦弗逊、后双横臂的悬挂方式，确保了这台SUV的四个车轮都能独立地对路面情况做出反应。麦弗逊和麦弗逊不尽相同，双横臂和双横臂也差异巨大，我俯身看看后悬挂那粗壮的下摆臂，就能粗略判断出这款车的运动基因，这是一款油管里流着WRC冠军车“血液”的运动多功能车，它没用筷子一样粗的所谓多连杆来糊弄中国消费者，而是用性价比在市场中谋胜。水平对置发动机、全时四驱、无级变速器和车身稳定系统，不足20万的裸车价格，别说进口车，就连大小差不多的合资车也远远不够这样厚道。

这台XV，是给懂车的人开的。