现代i30技术解析——动力总成篇

现代汽车不管在外国还是国内都是以性价比取胜的，毕竟它还处在成长期，想要获得所有人的肯定还需要时间。除了性价比，韩国车还喜欢以技术来标榜自己，现代在发动机的研发上就一直很积极，i30上的1.6L发动机就是一个很好的例子。

有喜有忧的动力配置

现代的“字母系列”发动机经过了这些年的发展，已经到了γ（伽马）级别，虽然这些希腊字母念起来有些绕口，不过发动机还是不错的。与三菱合作开发的这款1.6L发动机采用了CVVT可变气门正时技术，从名称上就可以知道它是和丰田VVT-i类似的技术，只不过它只有进气门的可变，而丰田现在都是进排气均可变。当然VVT其实是VariableValveTiming的缩写，虽然并非丰田原创，但却是丰田使得这三个单词的缩写扬名立万。

虽然现代的CVVT意为连续可变气门正时，但实际上无论丰田的VVT-i还是宝马的Vanos都是连续可变的，所以我们并不认为现代的CVVT就更加先进。而现代发动机气门正时的连续可变，是通过电子液压系统来实现的，这套系统通过控制凸轮轴的转速，使得气门的开合随着转速而变化。具体到气门的开合就是高转速对应较大的交叠角，低转速对应较小的交叠角，而交叠角又是反应进气门和排气门同时打开时间的一个参数，于是交叠角越大气门开启得越早，反之，气门开启得越晚。

为了降低发动机的重量，同时也是为提高发动机的燃油经济性，这台γ发动机采用了铝质缸体，重量轻的好处自不必多言，铝制缸体的散热要比铸铁优秀，同时摩擦也更小。这款发动机的另外一个优势就是低噪音的正时链条，我们知道乘用车发动机的曲轴和凸轮轴之间的传动有两种，皮带传动和链条传动。皮带传动的好处是质量轻、成本低、噪音小，因此低端车型上多采用正时皮带发动机；链条传动最大的优势是解决了皮带由于弹性较大容易被拉长而影响传动效率的问题，所谓的正时链条“终生免维护”就是因为正时皮带一般需要数万公里一换。链条传动的问题在于噪音相对较大，成本也高很多，所以高端车型或大排量车型往往采用这种形式。现代的γ发动机的正时链条经过重新设计，不仅具有耐磨高传动效率等优势，而且静音效果也不错，完全达到了主流发动机的技术水平。

另外一款发动机是我们对i30动力比较失望的地方，官方老在宣称自己是全新开发的车型，却在发动机上舍不得下血本，尽管2.0发动机不会成为这款车的主流吧。β系列的发动机其实要比α发动机更早，从即将换代的途胜上移植过来也可以明白这一点，虽然经过了重新的调教，但是功率和扭矩依然没有达到福瑞迪2.0的数据。好在这款发动机依然采用了CVVT技术和低噪音正时链条，因此也算不上落后。

变速箱太过主流

也许是继承了从日系车学习而来的风格，现代在变速箱方面一直没有大的进步，因此i30依然是不变的5速手动和4速自动变速箱。国内市场上的A级车虽然大部分还沿用这一配备，但是大众早就开始采用6速手自一体，今年上市的科鲁兹也用上了6速手自一体。据悉i30作为假想敌的高尔夫6将会使用DSG变速箱，所以i30作为一款新车似乎有些落伍了。

也许现代会认为还有一大批的日系法系车和自己采用一样的变速箱配置，但是那些大部分是老款车型，采用更高级的变速箱已经成为新上市车型的整体趋势，如果依然抱这种太过主流的想法的话，可不是什么好事。