奔驰GL级越野车上市比拼

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奔驰GL级K300、GL450、G500,它们都装备了一套名为4MATIC的四驱系统,但在不同车身、不同的电子设备以及硬件差异上,公路SUV和硬派越野车的四驱系统性能之间有多大差距,我们为您测出来。既然是针对4MATIC四驱系统的测试,那么我们就抛开车辆的通过性不说,毕竟三款车的设计理念不同,在接近角与离去角等方面没有可比性。所以直接开上大驼峰,相信不同形式的4MATIC四驱系统也触动着不少人的好奇心。

奔驰GL级越野车上市比拼

在真正测试前,我们现在说说三款车的4MATIC四驱系统。

GLK300:承载式车身,采用了前,中,后三个开放式差速器的全时四驱系统,此外还装备了电子差速锁(EDL)。

GL450:半承载式车身,采用了多段可调的气动悬挂,装备中央及后轴差速锁。

G500:非承载式车身,钢板悬挂,前、中、后三把差速锁。

一切就绪后测试开始,我们先从4MATIC四驱系统结构最简单的GLK300下手,但进入测试项目前,我们苦苦在中控台寻找越野模式一类按键的开关,但最终无果,甚至连陡坡缓降都没装备,可见奔驰将其定位于城市SUV的坚定性。不过对没有任何越野辅助功能的GLK300我们依旧不会有半点心慈手软,在上大驼峰初段,GLK表现还相当稳定,直到车辆完全驶上坡面,此时GLK与我们以往试过的所有城市SUV一样,开始出现车轮离地现象,但坚硬的车架并未发出任何金属扭曲的杂音,这一点让我们感到惊喜。

就在我们继续前进时,戏剧性的一幕出现了。原本以为和奥迪quattor、大众4Motion无异的4MATIC四驱系统并没有出现过多的车轮空转,可见奔驰这套电子辅助系统介入相当及时,甚至不等车轮空转到一圈,就已经开始对其制动,并将动力输出转移至另一侧拥有抓地了的车轮,以此保证了GLK走在大驼峰中间线路的顺畅性。另外,在厂商资料中看到,GLK的传动比恒定为前后45:55,即便出现车轮离地,前后轴动力也依旧保持不变,这足以说明对公路性能的偏重。

随后我们再来看看被称为陆上最强量产越野车的G500,从车身结构,以及四驱系统的匹配上都是这三车中最强的。也正是因此,我们打算尝试在不启动任何差速锁和变速箱模式的情况下,看看它的功力到底如何,曾经让不少四驱车败下阵的坡面能否挡住G500这个怪物。

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而换到大驼峰右侧大角度线路时,G500再次让我们见识到了什么才是最强。依旧保持所有差速锁在关闭状态,变速箱处于高速四驱时,G500同样只是在爬上坡面时显得有些迟缓,而一旦踏下油门,G500就会轻松攀上坡顶。就在车辆行驶至高低落差最大的坡底时,G500凭借着超长的悬挂行程,保持着4个车轮都没有出现离地现象,通过测量车轮外侧与轮眉之间距离达到将近38厘米,相比之前测试的牧马人还要长出了6厘米之多。

有了这样的车架做后盾,G500走在大驼峰上自然轻松不少,甚至不需要差速锁的帮助,就能摆脱困境,这自然不能满足我们的好奇心,以至于我们驱车数十公里,走进了郊区的一片河床。

这块场地主要以沙地为主,并且高低错落排列着不少沙丘,此时打开G500上的中、后差速锁,便能应付多数路面,虽然依旧没能找到让车轮离地的障碍,但这样的路面对于那些没有差速锁的车来说就是寸步难行。

而在一处陡峭的沙坡上,我们终于让G500的三把差速锁都进入了工作状态,此时动力分配为前后50:50,若有任何一个车轮出现滑动时,动力便会传递至另一侧车轮,但若是整个前轴或后轴失去抓地力,那么动力将全部传递至拥有抓地力的车轴,甚至单独一个车轮。

不过也有特殊情况,那就是4个车轮都是去抓地力时,这三把差速锁也就失去了作用,就像在攀爬沙坡时,油门过大导致4个车轮都陷进沙坑,毕竟这里不是公路胎的天下。但经过施救,仅将一个车轮的障碍铲除,G500便可以顺利脱身,可见这三把差速锁缺一不可。

结语:经过一系列的测试,三款车型虽然在四驱系统方面存在较大的差异,但最终的结果却并没有因价格而拉开距离,这一点相信会让不少奔驰车主深表欣慰。而作为极少数拥有三把差速锁的SUV,G500虽不能算是尽善尽美,但在众人追捧下也促使其在大街上的出镜率大大增高,置于您到底需要哪款SUV,除了money以外还需一颗勇敢的心。

 

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