汉兰达发动机技术材料详细解说

1.双VVT-i（智能可变气门正时）系统
概述：
双VVT-i系统根据车辆运行的实际状况，通过对进气和排气凸轮轴分别进行适时控制，从而使发动机在不同工况现均处于最佳的气门正时状态。实现全转速范围内的扭矩以及燃油经济性改善，同时降低排放。

² 机油控制阀：
通过发动机转速、进气量、节气门位置和发动机冷却液温度，发动机ECU可以计算每个驾驶条件下的最佳气门正时，控制凸轮轴正时机油控制阀。此外，发动机ECU用来凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器的信号来检测实际气门正时，从而提供反馈控制以达到目标气门正时。

² VVT-i系统的有效运用

In 代表进气气门打开 Ex 代表排气气门打开
² ESA 电控点火提前
发动机ECU根据各种传感器提供的信号确定并校正点火正时，以应对发动机爆震。
2.Acis 谐振控制进气系统
概述：
通过进气歧管内的进气控制阀将进气线管分为2段来实现Acis，打开和关闭进气控制阀在发动机在不同转速和节气门不同开度下，现实现不同的进气歧管有效长度，从而提高所有低至高不同转速范围内的功率输出。

2.1构造：
² 进气控制阀：打开和关闭进气室中的进气控制阀，以更改进气歧管的有效长度
² 执行器（马达）：执行器根据来自发动机ECU的信号启动进气控制阀
2.2操作：
（1） 关闭进气控制阀时
发动机在高负载下以中速运行时，在发动机ECU的控制下，进气控制阀关闭，这样就可延长进气歧管的有效长度，有效利用进气动态效应改善发动机中速运转范围内的进气效率，继而使功率输出增加

（2） 打开进气控制阀时
除了发动机在高负载下以中速运行之外，发动机控制进气控制阀打开。打开控制阀时，进气室的有效长度被缩短，峰值进气效率提升改善发动机低至高发动机转速范围，继而提高在低至高转速时的输出功率。

3.主动控制式发动机支架
概述
² 前副车架采用3点支撑，前发动机支座采用主动式控制发动机支座，左、右发动机支座采用液体填充复合式发动机支座，以减少噪声和振动，并达到最高的驾驶舒适度和操控性
² 主动控制式发动机支架：(电动型)

3.1主动控制式发动机支座（电动型）
² 主动控制式发动机支座（电动型）用于降低怠速时的发动机振动和噪声。由主动控制式发动机支座ECU通过信号进行控制，从而有效地将发动机的振动和噪声降到最小，这些信号根据发动机不同的工况而变化。
² 主动控制式发动机支座的振动被用来抵消发动机怠速振动。来自执行器电磁线圈上的主动控制式发动机支座ECU的控制信号使发动机支座振动，这些触发发动机支座内的柱塞，使膜片振动。透过主液体室将振动传递给橡胶架。
² 主动控制式发动机支座装有加速传感器，用于检测发动机支座的振动，传感器连续监视发动机变速的工作状态

4.进气控制系统
概述：
该系统具有进气双路径设计，进气控制阀和执行器控制气流路径。这样，低速范围内的进气噪声降低，高速范围内的功率输出增加。
操作：
² 发动机在低至中速范围内运行时，该系统运行进气控制阀，使其关闭一侧空气滤清器进气口。这样就将进气区域降至最小，并降低了进气噪声。
² 发动机在高速范围内运行时，该系统运行进气控制阀，使其打开两侧的空气滤清器进气口，这样就将进气区域增至最大，并改造了进气效率。

VSV:进气控制单元