标致607点火线圈的工作原理和日常维护

标致607的点火线圈又称高压线圈，高压包。磁电机CDI点火系统中的点火线圈，它的作用是将CDI储能电客放电时输出的低压电，输入点火线圈初级线圈，经点火线圈电磁感应后，在次级线圈上能够感应产生火花塞点火所需的高压电火花的一种高压电器。

其工作原理

标致607的点火线圈依照磁路分为开磁式及闭磁式两种。传统的点火线圈是用开磁式，其铁芯用0.3毫米左右的硅钢片叠成，铁芯上绕有次级与初级线圈。闭磁式则采用形似Ⅲ的铁芯绕初级线圈，外面再绕次级线圈，磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁式点火线圈的优点是漏磁少，能量损失小，体积小，因此电子点火系统普遍采用闭磁式点火线圈。

在现代汽车的高速汽油发动机上，已经采用由微处理机控制的点火系统，也称数字式电控点火系统。这种点火系统由微电脑（计算机）、各种传感器和点火执行器三部分组成。实际上在现代发动机中，汽油喷射与点火这两个子系统都受同一个ECU控制，合用一组传感器。传感器基本上与电控汽油喷射系统中的传感器相同，例如有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、进气歧管压力传感器、爆燃传感器等。其中爆燃传感器是电控点火专用的一个很重要的传感器（尤其是采用了废气涡轮增压装置的发动机），它能够监测发动机是否爆燃及爆燃的程度，作为反馈信号使ECU指令实现点火提前，使发动机不会爆燃又能获得较高的燃烧效率。

数字式电控点火系统(ESA)按照结构分为分电器式与无分电器式(DLI)两种类型。分电器式电控点火系统只用一个点火线圈产生高压电，然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担，因此分电器已取消断电器装置，仅起到高压电分配职能。

无分电器式电控点火系统是一种新型的点火系统，它完全取消了传统的分电器，因为取消了这个机械传动装置，便可实现点火系统的全电子化。在实际使用中一般将无分电器式电控点火系统制成一体，形成一个电子模块，所以又称为模块式点火系统。由于没有分电器进行高压电分配，原来采用一个点火线圈集中供电的方式就不能实行了，就必须要另辟途径将高压电直接送到火花塞，因此就采用了多个点火线圈的方法。于是，无分电器式电控点火系统就产生了两种独特的点火方式：双缸点火方式和单独点火方式。

现代点火装置与点火线圈

双缸点火方式指两个气缸合用一个点火线圈，因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同时接近上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火花塞共同一个点火线圈且同时点火，这时候一个是有效点火另一个则是无效点火，前者处于高压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样，产生的能量也不一样，导致有效点火的能量大得多，约占总能量的80%左右。

单独点火方式是每一个气缸分配一个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间，充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正常工作。

目前随着汽车技术的发展，发动机上大多采用笔试点火线圈。其中通用车型中很多都采用笔试点火线圈。如科鲁兹，英朗，新赛欧，新景程，君威等车型。点火线圈总成包括4个线圈和带单独密封件的模块，点火线圈电路有；

一个点火电压电路，一个打铁，4个点火控制电路

发动机控制模块通过在每个点火线圈上的点火控制电路上发送正时脉冲来控制各个线圈，进行点火。

火花塞通过一个短护套与各个线圈相连。护套包含一个弹簧，此弹簧将点火能量从线圈传递到火花塞。火花塞电极顶部镀铂，以延长寿命并提高效率。

它有个单独的点火模块，车型不同对应的模块不同，如果装上到不是同车型上就会出现着不了车现象，

车主在日常维护中，点火线圈的故障往往是由于燃油的品质问题导致燃油不能充分燃烧，导致火花塞积碳过多，点火线圈就会被击穿导致更换点火线圈总成。防止点火线圈受热或受潮；发动机不运转时不要开点火开关；经常检查、清洁、紧固线路接头，避免其短路或搭铁；控制发动机性能，防止电压过高；火花塞不得长期“吊火”；点火线圈上的水分只能用布擦干，绝不能用火烘烤，否则会损坏点火线圈。我们在进行判断哪个缸不点火时不能再用传统的击穿法看是否有电。笔试点火线圈它有个模块如果遇到打铁就会短路烧掉，点火线圈就会失效。

所以作为车主也应该知晓一点汽车方面的知识，不然就会带来不必要的损失。