mg6磨合期动力怎么样?

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mg6磨合期动力怎么样?过去曾有几款长测车是在我手里跑磨合的,我对新车磨合已经很有经验了。但是在磨合期内,你能对一款车的动力表现了解多少,这个问题的答案却是不定的。因为不同的车动力特性不一样,有的车在3000转以前已经非常“给力”,日常驾驶,在不在磨合期差异不大;但有的车,你不把它拉到高转它是不会使力的,这种车磨合前后的驾驶感受就相差很大,你在磨合期内无法真正了解它的动力表现。
开了MG6 1.8T近两个月时间,我对它的动力表现可说掌握了八九成。这说明MG6 1.8T的动力属于上述的前一类:即使未过磨合期,也已经可以比较“给力”地行驶了。

有人会说,这台MG6 1.8T是涡轮增压,这种“带T”的车通常都要到高转才能发挥潜力,磨合期不上高转,谈何发力?但MG6的这台1.8T发动机,调较上却是非常适合日常驾驶的。
传统的涡轮增压确实是要到中高转才介入的,但近年来以大众为首,开始研发和推广“低转速涡轮增压”,即涡轮增压在2000转甚至更低就启动了,这样就使得在日常驾驶中涡轮增压也可以助一臂之力。大众的1.8TSI是1750转,但实际感觉往往要到2000转左右才会发力,日常起步你从1千多转慢慢加速,到2千转时,还是能感觉到涡轮介入导致的力量涌现,开起来总会有一个力量增长点,有快感,却不够平顺。

MG6的1.8T发动机,涡轮增压的介入时间我觉得比大众的还要早,早到我几乎判断不到它在什么时间点介入。其中一个重要的原因是,MG6 1.8T的那台5速自动变速箱的齿比匹配得很聪明,漫不经心地起步,一脚油门下去,转速就接近1500转,这时候动力已经涌现,可以一直持续到3000转都不削减,没有其它涡轮增压发动机那种从没力到有力的变化过程。
 

于是,这台MG6 1.8T从起步开始到3000转,动力都很丰盈和紧绷,这样的车,日常驾驶非常爽朗够力,即便坚守磨合期内不过3000转(其实偶尔到4000转也问题不大)的原则去开,也不会有任何“有劲使不出”的感觉。
如此早介入、早发力的涡轮增压发动机,可以说是很少见的。这可以带来麻利的驾驶感受,不过也有负面影响,就是油耗会上去。这一点我下一篇日记会再做分析。
 

MG6 1.8T的动力给我们印象最深的还有一点,就是在D挡起步的瞬间,动力表现相当“凶猛”。挂D挡,松刹车,右脚往油门上轻轻一点,车子就显著地扑向前。我们几个开车算得上经验丰富的同事开MG6,均无法做到用D挡非常平顺地起步,它的第一脚油门反应实在太“给力”了。

好在,爱动脑筋的我们找到了应对方法。MG6的变速箱在D挡位置再往下,有一个W挡,就是雪地模式。一般自动变速箱的雪地模式功效是降低车轮的扭矩以避免打滑,方法是减慢动力传输反应、更早地升挡。挂入W挡后,MG6 1.8T的起步第一脚油门的反应果然平顺了,不再像D挡那样逢踩必“冲”。发现了这个规律后,我一连几天都是用W挡来驾驶的,用这个挡位即便要超车、高速行驶,变速箱的换挡时机还是很合理的,不会感到车子乏力或使不上劲,而最大的不同是起步、走走停停时,动力涌现要平顺很多,油门控制的难度小得多。
 

按理说,由于W挡弱化了动力输出,也更早升挡,它应该会比D挡更加省油。但是在一次高速上,我在W挡和D挡之前切换时,发现W挡的高速巡航转速竟然比D挡还要高一点,在100km/h时大概要高出100转左右。这就让人比较奇怪了,可以肯定W挡并没有使用另一套齿比,应该只是变速箱液力变矩器的工作状态有些区别,不过这样看来,W挡在车速快起来以后可能比D挡更耗油,而且长期用W挡在正常路况下行车还不知道会不会有副作用。于是自此打后我又放弃用W挡了,只在堵车觉得油门踩得实在难受时,才会用W挡短暂对付一下。

对于D挡和W挡的区别,我有一个猜测。一般车都是在D挡外另设一个反应更快的S挡,但MG6 1.8T似乎是把D挡按照一般车的运动模式去设定了,反倒把反应较慢的模式设定成比较少用的W雪地挡。也许是MG的工程师们认为MG6就是一款强调动感的车,所以默认状态下就应该是反应灵敏的,以强化它给人的运感印象。事实上,印象中我开过的荣威750 1.8T和550 1.8T,起步反应都没有MG6 1.8T这么激进,再次证明MG6是目前上汽品牌下最运动的一款车。
 

关于动力水平,我暂且能下定论的是这台MG6 1.8T在市区起步、加速感觉都很出色,高速上常规驾驶也十分得体。整个动力水平大致相当于2.4L自然吸气的水准,某些时候(特别是起步)还更胜一筹。这让我有些庆幸选择了这款1.8T车型来做长测,因为只有这样的动力,才配得起MG6那时尚动感的外表形象,也确实让这辆车开起来有了表里如一的乐趣。

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