瑞麒X1动力系统和瑞麒M1采用相同的动力组合

瑞麒X1的发动机和M1一样，采用奇瑞自主研发的1.3L ACTECO发动机，型号为SQR473F，采用双顶置凸轮轴（DOHC)、16气门结构。数据上变化也不大，最大功率仍然是62kw，只是达到最大功率的转速提前到5750rpm，M1则是6000rpm,最大扭矩为122Nm/3800—4500rpm，相比M1的最大扭矩122Kw/3500—4000rpm,其峰值扭矩的转速区间有所拓宽。

虽然车重有所增加，但动力表现和M1相差并不大。怠速下，车厢内比较安静，倒不是密封性做得好，而是发动机振动确实轻微，噪音控制也很到位。一挡正常起步，低转下动力有点“肉”，一般驾驶很自然会加深油门，但由于一挡齿比很大，转速上升非常块，虽然动力会来的强劲，但发动机噪音也会呈几何级增加，不仅让人感到烦躁，也会影响加油的信心。所以起步之后迅速换到二挡加速，既能保持车辆行驶的平顺性，也能获得不错的加速性。 发动机还是延续了中高转加速能力强的特点，尤其是3000rpm以上，加速感比较直接，此时发动机的声线呈线性增加，绵长而深远，声音也显得很紧凑，显的很有后劲。峰值扭矩转速区间的拓宽使得X1的加速性略有增加，尤其是4500rpm转左右时动力依然较强劲。发动机在高转时的抖动和噪音却比较大，尤其是近乎嘶鸣的声音让驾驶者加油的信心严重受挫，此时赶紧换挡就成了第一反应。

与发动机组合的是5速手动变速器，挡杆造型和瑞麒M1完全不一样，这也是车厢布置中两者不太多的区别之一。挡杆圆头造型大小合适，很符合手型，握起来很舒服。只是位置偏低，换挡时手臂几乎要伸直，不太顺手。进出挡位置清晰，卡位感也很强，而且换挡行程短，有运动气息。齿比设定方面，考虑到发动机低扭输出不强，1挡齿比设定很大保证转速上升较快，不过车速上升却不明显，而且转速拉高后进2挡的顿挫感很强，所以驾驶中只要起步就可以尽快进2挡。2挡之后的衔接则较流畅，齿比落差较均匀。5挡齿比小，加速力量很小，但却保证了高速巡航时转速较低。

瑞麒X1的车重为1100kg,要比M1足足重了72kg。不过两者的加速成绩相差并不大，瑞麒M1为16.7s，X1则为16.59s，基本相当。

    从加速图上可以看出，一挡的峰值扭矩来的很快，迅速达到最大加速度0.643g,一挡后半程的加速度比较平缓，基本维持在0.35g左右。一二挡切换时动力衰减并不算大，只是换挡时间略长，影响了加速。二挡后期的加速度曲线波动较大，三挡的加速度回落明显。

瑞麒X1和M1系出同源，驾驶质感上相差不大，只不过在细节上两者还是稍有不同。

瑞麒X1还是没有改掉M1踏板离地距离偏高的缺点，踩踏板时腿要稍微抬起来，比较费力。与M1轻重适中的离合不同，X1的离合偏硬，而且换挡时离合一定要踩到底，比较费力，如果频繁换挡，时间久了脚会感到酸疼。离合结合点较低、结合之后的虚位较长，脚每次抬起的幅度也相应加大，影响了驾驶的舒适性。

底盘方面，X1与M1依然相同，采用前麦弗逊独立式、后扭转梁式半独立悬挂组合。悬挂调校偏软，能够吸收路面的大部分震动，注重乘坐的舒适性，并不追求激烈驾驶，因此抑制侧倾的能力一般，在M1上就有所体会。瑞麒X1的高度增加，导致车身在快速过弯过程中侧倾更加明显，悬挂对侧向力支撑明显不足。快速变线和绕桩时，感觉车身发飘，方向盘也变得较轻，导致对车辆的掌控力下降。总体来说，瑞麒X1还是一辆“温柔“的代步小车，并不适合剧烈行走。

市区内驾驶瑞麒X1比较轻松，较高的坐姿保证了开阔的视野。方向盘很轻，拧动毫不费力，但缺乏路感，不利于精确控制。瑞麒X1的转弯半径只有4.75米，市区内泊车、掉头更显灵活。动力够用，只要将转速保持在中高转，变线超车也游刃有余。

 遗憾的是瑞麒X1没有四驱版本，与真正意义上的SUV还是有差距。好在其最小离地间隙达到了180mm，比哈弗M1还高了25mm,这样的高度应该足以应付很多坏路、土路，通过性不错。

 受限于成本，瑞麒X1在噪音控制方面做的也不算好。怠速时，车厢内比较安静，发动机的噪音也不大，但一上高速，风噪和胎噪就一起涌现，如果再拉高转，发动机的噪音也会一块加入，车厢内的噪音就比较扰人。

43.33m的制动成绩不错，制动踏板的脚感很殷实，头段制动力涌现很及时。从图中来看，制动曲线比较平稳，基本都维持在—0.9g左右，只是制动后段制动力波动稍大。后段波动大与车身后期平稳性不足有关系，车身出现明显跑偏，平稳性需要提高。