激情的高速公路 试驾全新奥迪A8Lv6 3.0T

2010年7月份飞一趟德国慕尼黑，带回新一代Audi A8Lv6海外试驾报导后，总觉得还有些缺憾，那就是开不够尽兴的缺憾。

Audi原厂全球媒体试驾行程，由德国慕尼黑往南出发，单天至奥地利萨尔斯堡来回一趟，如同当时试驾报导所提及，这段德奥边境来回的试车路程，多以Autobahn高速公路巡航为主，辅以平缓乡间小丘道路，操驾挑战难度并不高，再加上返回德国慕尼黑的行程，原厂贴心安排司机接送回饭店，让各国媒体能放松感受A8L后座乘坐体验。

以担任豪华旗舰房车等级的A8L来看，着重乘坐舒适性与座舱机能的体验，试车行程偏重乘驾当然有几分道理，但是，对于一款车的完整认识，仍须藉助更多元的操驾体验，才能齐备。现在，随着Audi A8L正式抵台上市，再次相逢的机会终于降临，既然回到自家乡土，来段国五高速与北宜山路，往返北宜的操驾体验，就当是先前A8L海外试车报导的操驾体验补遗吧。

上次在德国试驾行程中，一举体验Audi A8L 3.0 V6 TFSI、4.2 V8 FSI与6.3 W12 FSI三款动力版本，至于台湾初期先导入3.0 V6 TFSI与4.2 V8 FSI两款。台湾奥迪汽车准备两款A8L动力级距－4.2 V8 FSI与3.0 V6 TFSI，作为台湾地区媒体试驾的车款，路程安排则是自信义区出发后，走信义快速道路接国3高速公路后再转国5高速公路，进行台北到宜兰礁溪来回试驾体验，经协调安排后，我们先开较高阶的4.2 V8 FSI到宜兰礁溪，回程再换开3.0 V6 TFSI。

 先前在德国慕尼黑往返奥地利萨尔斯堡的海外试驾体验时，已对这一代A8L在高速巡航的沉稳表现，有相当完整且深刻的了解，另一方面，就国道5号高速公路速限规定，在雪山隧道北口以北速限80公里、雪山隧道北口以南速限90公里与雪山隧道全程速限80公里的限制，老实说，相对于德国高速公路动辄速限提高至时速120公里与130公里，甚至无限速的用车环境，台湾的「高速」公路对A8L 4.2 V8 FSI而言，只能算是牛刀小试，过过小瘾而已。

话虽如此，能回到台湾道路环境重新来体验A8L，还是有其意义，毕竟这才是台湾车主日常用车的真实环境，而这一次，异地重逢的A8L 4.2 V8 FSI，表现依然衬职。行驶信义路内侧，以约时速50-60公里的正常车速，汇入高架大右弯进入信义快速道路时，即使是Comfort舒适模式下的A8L 4.2 V8，也没有出现悬吊过软时，得让你挪动侧压身体抗衡大幅侧倾的窘况，相反的，一派优闲自在，在驾驶座上放松地坐静待右弯尽头。

说实在的，当你驾驶A8L行驶于笔直的高速路段时，更敏捷的油门反应、引擎待命转速提升与更直接的换档动作，能在不同动态模式被感受到；但就转向与底盘悬吊的差异，顶多是切换车道的转向动作，可以稍微体验模式切换对底盘调性的改变，多数情况是没办法彻底辨别舒适与运动化两极模式的差异幅度，高速行驶的A8L仍然呈现舒适沉稳的行路调性。

然而，这次不同，利用一组直角弯道，以时速60公里的相同车速切入弯道，这套Audi Drive Select可程序车身动态系统的差异，不论车内的驾驶者还是车外摄影人员，都能明显感受到系统主动调校后的动态差异！
 

切换舒适模式与运动模式后，方向盘立刻在转向时所感受到的辅助力道有明显差异，由舒适模式的轻手转趋偏重手，提供更适合密集转向操控时的方向回馈手感，另外，以最大达18Bar高压帮浦调节5.8升空气槽的Audi主动式气压悬吊组，除降低悬吊高度10mm之外，也透过加压设定出更为硬朗与支撑性的气压悬吊，让车身侧倾的幅度降低，底盘回馈也更为直接，带来驾驶更高的操控自信度，至于车身动态系统的自动模式，整体感受则与舒适模式接近，这也反应出身为品牌豪华旗舰的A8L，在产品设定的重心。

尽管排气量少自然进气的4.2 V8ㄧ大截，但是透过双螺旋转子机械增的3.0 V6 TFSI，仍然可在2,500转涌现42.8公斤米扭力峰值，这颗机械增压引擎在当天由礁溪上冲9拐18弯时，以D挡模式行驶时，仅须略踩油门无须刻意拉破转速超过2,500转，就能拥有轻快爬坡的表现，对于A8L这款大型房车而言，已是可圈可点。接着，测试热血随时冲刺的反应，就在切换至S挡位或运动模式后，3.0 V6 TSFI的运转反应转趋活泼热烈，搭配8速变速箱的多档位优势，在全油门冲刺时，密集由2千转初头迅速爬升至5千转左右来回冲刺，而虽然机械增压扭力峰值是在2,500转涌现，但实际约略过2,000转引擎有显著的扭力释放，并在接近3,000转时力道达到强悍的贴背力道，扎实活泼的中低速扭力，成为这一趟A8L攻克山路不可或缺的好帮手。

冲刺几个弯道下来，A8L会让人舍不得松油门，Audi Quattro四驱系统ㄧ次次跑出的平稳循迹性，加上车头听话的敏捷转向反应，让A8L的高速过弯时，不是大扭力前驱车那出现转向不足时的提心吊胆，也不是大扭力后驱车得专注协调油门幅度，才能迸放后轮滑胎过弯的最佳转向过度反应。Quattro虽然少了几分操控难度，也没有挑战那些过度转向不足与过度转向过大的桀骜不逊怪兽，但是，可靠地，多数人也能轻易上手地，把车辆高速过弯的能耐发挥好几成，这就是Quattro系统的最大魅力。

    可以这么说，以ASF高刚性铝合金车体，搭配同样采铝合金轻量化材质打造的前五连杆后梯型连杆悬吊系统，车体与悬吊的科技等级自是集Audi造车工艺之大成。但要让这辆A8L 3.0 V6 TFSI在道路段，完整发挥底盘的运动潜能，还是得倚赖品牌已臻成熟的quattro四驱系统，搭配除能营造舒适乘坐调性外，还能适度强化的气压悬吊系统，让这辆车身尺码达5,267mm的长轴旗舰，也能在蜿蜒的北宜公路上，以让人舍不得松油门的Quattro底盘高极限值，跑出不输一般中大型房车的过弯敏捷度。

最后，某种程度还是有些许意犹未尽的感觉，这又跟上次驾驶S4 Avant时的惆怅相同，因为，列为A8L选配项目，可动态调整转向齿比的Dynamic Steering电子转向系统，以及Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器，台湾A8L车主需额外付费选配，跟台湾奥迪汽车查询后，电子转向系统选配价10万新台币，跑车式限滑差速器选配价9万新台币，A8车系长短轴车系与各排气量均可选搭，就看车主自己的喜好。
 

还记得在上次海外试驾媒体发表会现场，原厂特别展示Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器的机械透视组，说明藉由后差速器连结左右后轮传动轴之间，各放入一组离合器，透过离合器片的接合传输单一后轮更多的扭力输出，达到车辆在过弯时，施加弯外后轮更多扭力，营造类似后驱车转向过度的特性，却又能避免传统后驱车因后轮扭力滑胎，不可避免的动力丧失与减损的动态稳定性，成为Quattro四驱系统兼顾循迹稳定性、转向灵活与操控乐趣的聪明选择。

相信很多人对上一代Audi A8L投身「玩命快递」影片时，夸张的飚车追逐桥段、惊险的飞车脱困与无监不摧穿墙画面，留下深刻震撼的印象，但是，现实中，可别傻到把影片特效当真，也来想试着来挑战撞墙飞天！

不过，今天亲身来趟国道5号台北宜兰巡航，再由北宜公路激驾返回台北，A8L证明自己担纲旗舰的本钱，不仅能让后座大老板们轻松悠闲移动两地，若想赶趟山路或者来场热血操控，A8L也能随时奉陪。这一天，往返台北宜兰后，也让延续海外试驾的A8L动态操驾，补遗篇，有了美好的结局。