关于乐风安全性及碰撞星级完全解惑

关于乐风安全性及碰撞星级完全解惑■   最近又看到有网友置疑乐风的安全性，其依据都是“欧洲NCAP”测试结果为一星半的评级。为了让大家消除大家心中的疑惑，避免被某些别有用心的人误导消费观念，能知其然，并知其所以然，故转贴并完善下文：

安不安全，你信谁说的？（转贴）

安不安全？听厂家，听理论，听指标，听测试？呵呵，有时指标和指标，测试和测试还能打起来了呢？比如网上大家议论的雪佛兰Aveo身上，测试结果自己就“打起来了”。因此，我建议大家同时也看看保险的统计数据，那可是大量“活生生”的事实的“真实结果”呀。结果不说明问题，还有什么更能说明问题呢？

汽车安全与否，不可能通过单纯的理论讨论得出结果，也不能仅仅只看一两个指标。最好的证明当然只能是使用后的真实结果，而车险损失的统计数据，就在一定程度上反映了这种真实结果。

为什么这么说呢？我举一个例子吧，就是前一段时间，网上大家热烈讨论的雪佛兰Aveo以及Lova是否安全的问题——当然，我下面的东西也主要是根据我们收集的资料编辑的，不是我杜撰的：

首先简要说一下这个雪佛兰Aveo的来历。
雪佛兰Aveo是以通用大宇的Kalos为蓝本，全新开发的一款车型。按照通用说法，其首发地在中国。雪佛兰Aveo与美国市场销售的Aveo与Kalos的外形尺寸基本相同，但局部造型有所变化，配置也不尽相同。而且，根据我们掌握的资料，美国有两厢和三厢Aveo，而欧洲的雪佛兰Aveo基本都是三厢的，这个国内应当叫乐风（Lova），而国内的Aveo是叫乐骋——看来的确是给中国人造的呀。

第二，给大家看看通用公司怎么说自己的雪佛兰Aveo的
2005年上海车展时的官方口径是“新雪佛兰Aveo的安全性能同样可圈可点。其乘客座舱的整个框架结构由高强度钢材制成，其B柱采用以往仅仅用于高档车型的结构形式：在受到侧面碰撞时，其下端可在一定幅度内做钟摆式的移动，以最大限度地吸收碰撞能量，避免因B柱断裂伸入车厢而对驾乘者可能造成的伤害。”上市后的官方口径是“在安全性能上，AVEO乐骋采用全封闭承载金属车身结构，高强度钢板能够迅速将撞击能量分散，在北美的新车评估中，达到北美NCAP最高五星安全评级。”
请大家注意，上市后不说“侧面碰撞”的事情了，但是指出了“北美NCAP测试五星”。

第三，给大家看看北美NCAP测试结果吧
北美NCAP测试，其实就是1978年美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）开始的对于国内常见车型的碰撞测试。其结果在公布的同时，也作为国际新车评估组织（NCAP）在美国地区的测试数据信息。
测试结果就是“双五星”。

前门侵入驾驶舱，所以造成了假人的骨盆同门相撞，测试数据显示了“骨盆存在严重伤害的可能”。
是不是因为这个数据，在上市时就不说“侧面碰撞”的事情了呢？
对于两厢五门的测试结果我就不展示了，因为两厢五门没有测试侧面碰撞，正面碰撞仍然是“双五星”。
   
当然，完整起见，我还要向大家提供06年对于Aveo四门车测试的结果：

星级代表发生威胁生命的伤害的可能性

五星：可能性低于10%

四星：可能性10-19%

三星：可能性20-34%

二星：可能性35-45%

一星：可能性高于45%

第四，给大家看看欧洲NCAP的测试结果吧

欧洲新车评估项目组织NCAP（European New Car Assessment Programme）的碰撞测试成绩也通过星级表示，也划分为5个星级。还是碰撞照片和碰撞评级结果－没翻译

根据其报告中对于碰撞的描述，在正面碰撞测试中：“结构变形和焊点的错位显示撞击力已经超过了车身结构承受能力。A柱后移，方向盘的错动有可能对驾驶员头部造成伤害。驾驶员胸部也被方向盘挤压，胸部的挤压显示乘员可能受到致命的伤害······”后面就不说了。因此，欧洲NACP给了“两颗星”（不过资料显示可能比两星还差点儿吧）

但是，需要说明的是，在侧面撞击测试中，测试表现还是很不错的。

第五，简要的澳洲NCAP的数据

首先声明一下，澳洲数据是2003年测试雪佛兰Aveo原型车，大宇卡罗斯（Kalos）的测试结果；其次，澳洲的测试方法基本和欧洲NCAP相同

因为，几个测试的方法是不一样的(下面的回答有点车险专业内容了，希望大家耐心）。　 比如对于正面撞击测试而言，美国NHTSA采取的测试方法（FMVSS 208）是让测试汽车以56km/h（35mph）的速度正面撞向一个固定障壁；而欧洲和澳洲NCAP采取的方法（EEVS－欧洲汽车安全促进委员会制定的方法，不过实际测试时，他们更多的参考了美国高速公路安全保险协会的碰撞方法，比委员会要求的速度有所增加）则是以64km/h（40mph）速度撞向一个正面40%重叠可变形障壁；而侧面撞击，NHTSA是有角度撞击，欧洲NCAP是正面侧撞。对于两者差异巨大的正面撞击测试结果，有评论说：自开始进行碰撞测试23年来，NHTSA的测试方法几乎没变。而且，美国政府对于汽车配备气囊的强制性规定对于全宽度碰撞测试结果影响很大——比如在过去几年里，几乎所有NHTSA测试的车辆在全宽度碰撞测试中都得到了最低三星的结果；同时，在现实情况中，NHTSA测试的这种全宽度的正面碰撞是非常少见的（碰撞时驾驶员一般都会下意识地转动方向，因此很少有这种垂直角度的全宽度正面碰撞）。

根据国际NCAP机构的最近测试，全宽度前部碰撞测试没有显示出真实碰撞时汽车的安全车厢笼架（Safety Cage）或乘员约束系统对车辆中乘员的有效性保护。即使车辆结构性能较差或不稳定，NHTSA测试也有可能将头部和胸部受伤情况评定为“好”（并得到较好的星级评定）。在这些情况下，环境稍微不同或速度稍微增加都会大大增加受重伤的风险。

NHTSA的测试也不是没有作用，它还是特别适合评估安全带和气囊等乘员约束系统的。

现在，无论是欧洲NCAP、澳洲NCAP、日本NCAP，还是中国自己的C－NCAP采取正面碰撞测试都是“撞向一个正面40%重叠可变形障壁”了。

结束语：在涉及自身利益的“安全”这个问题上，我希望大家今后多看看保险提供的数据。由于，保险的数据是对大量“事实”进行统计分析后的结果，而且是我们大家都最有可能碰到的那些“事实”的结果，因此，应当“非常有参考价值”。而我们每天的工作，很大一块儿精力就是做上述工作，包括收集、研究相关资料。

虽然，现在国内保险比国外落后，还缺乏这么系统的全行业的数据积累成果，但是，较大型的保险公司都是有专门的人员、专门的系统和专门的投入在做这个工作的。比如我的企业，这里投入就很大，数据量也积累得很庞大了。由于没有行业统一协调，以及涉及企业机密等原因，这些企业的数不一定能够代表整体的情况，不一定便于公布。

现在还是有可用的公开数据的：大家可以看看各家保险公司给不同车型设定的，计算保费使用的“车型系数”——这个系数是公开的。它代表了不同的车型背后损失率的“相对高低”。尤其是大公司的费率中的此类数据，由于大公司积累的“事实”多，应当更有代表性。