试驾凯迪拉克凯雷德体验高性能SUV

只有美国才能滋生这种怪兽级的SUV。由于更威风、更有安全感，这种“豪华装甲车”似乎比普通SUV更受追捧和爱戴。不过凯迪拉克阵容里的这部超级SUV却非常年轻，诞生于1998年，至今发展了三代，进化速度比肩日系车。八年的进化让Escalade更豪华舒适、高科技装备与时俱进，竞争力也一代比一代强。

从1998年到2005年，Escalade共销售约24万台，占美国豪华SUV市场总量的36%，凯迪拉克车系总销量的27%，同级别SUV的销量冠军。别小看这个数字，要知道，它的对手都是林肯领航员、奔驰G-Class等重量级选手。2006年7月的广州车展是凯雷德首次现身中国。售价108万元，价钱与宝马X5 4.4相当，但凯雷德无论在体积还是排量上都远大于X5。由此可见它的畅销是不无道理的。

第一代Escalade

1998年，第一代Escalade诞生，这就是凯迪拉克第一款大型豪华SUV车型。新车在GMT400平台开发生产，这是通用专用于打造全尺寸SUV的平台架构。第一代Escalade装备排量为5.7L Vortec V8发动机，最大马力为255匹，采用AWD全时四驱系统。推出之后，Escalade迅速成为该级别SUV热门首选。

第二代Escalade，下图为其派生出的加长版和皮卡版。

在第一代Escalade获得不错成绩之后，2001年，第二代凯迪拉克Escalade被开发出来，根据众多用户反馈意见，第二代的Escalade采用了很多全新的设计，生产平台也得到了升级，采用了GMT800平台架构。动力方面同时得到提升，装备力量更丰厚的6.0L Vortec V8全铝发动机。最大马力达到325匹。在全时四轮驱动基础上，第二代Escalade加入几样高科技配备，包括有Stabilitrak车身稳定系统以及TCS牵引力控制系统等，使得Escalade变得更豪华舒适，也具备了更大的竞争力。

第三代Escalade注入了更多凯迪拉克新设计风格，老派味道有所减弱。

2006年3月，这一代凯迪拉克Escalade面世。动力再次得到提升，排量由原来的6.0升拓展到6.2升，最大马力也上升到403匹，电子系统方面也进一步进化，在原来的Stabilitrak基础上加入了ROM车身稳定系统，并装备更为先进的Bosch 8.0 ABS系统等。新的Escalade以其较高科技配置、精致车厢内饰等，再次受到热捧，据说美国有不少公众人物和明星都拥有一辆Escalade。

这款是2006年最新亮相的第三代Escalade，外形加入了不少凯迪拉克新的设计语言。不过这些似乎都是次要，当大象立于你面前，除了觉得它大之外，还能有什么感觉？凯雷德的车长比别克GL8稍短（不到5.2米），但身高超过1米9，宽度更突破2米大关。得益于简洁利落的线条，使庞大的身躯远看上去并无臃肿感，只是当你站在它身边时，那种不同寻常的体形比例还是会触动人心。

近年凯迪拉克推崇“艺术与科技”的设计理念，为品牌在国际上树立了全新的形象。凯雷德虽然是整个凯迪拉克家族里最本土化的一款，但也尽力将这个理念融入自己巨大的身体中。竖立的前大灯和透明LED尾灯，大面积方格镀铬隔栅，都体现了凯迪拉克的家族设计语言。全车用上不少镀铬装饰，但由于车身表面积着实够大，总体效果恰到好处。

这款凯雷德除了美国本土市场外，也将输往欧洲、中国等海外市场。因此我们看到新车的造型不再只有霸气，还流露出高科技感，让人感觉它大得有气派、大得有道理，是一个正确的设计方向。

车厢一如想象中宽大，其内部宽度可能已经塞得进一部小型车（如奇瑞QQ）了。图中可见，两张前座之间相隔遥远，足以再多放一个座椅。但讲求豪华的凯雷德不会这么做，而是以一个气派的桃木中控台和宽大的中央手枕来填充空间。仪表台设计也摆脱了传统美式大车的方格，“T”字型的中控台就颇有欧洲豪华车的格局。全黑内饰、深色桃木以及银色金属面板，再次点出“豪华”与“科技”两大主题。

坐在“大象”的驾驶座上，由于装备众多，各种操控按钮颇有点“琳琅满目”的感觉。这正是设计师想给你的感觉——它是大而有量的。

方向盘的大小尚算正常，真皮环身加桃木外圈握感相当豪华。自动变速维持了传统美式大型车的“怀挡”设计，不用将手伸到那遥远的中控台上，操作比较方便，只是上面那个“＋/-”挡按钮有点不可思议——虽然它提供了手动换挡的功能，但行车中右手离开方向盘来按这个按钮加减挡，那动作实在太别扭了。除此之外，其它常用功能都很合理和易用，蓝白灯光的仪表炫目之余功能也很清晰，不会像过去美国车那样总有些令人费解的设计了。

以凯雷德的硕大体形，安排七个座位按理说是绰绰有余的。但是看看它的车厢布置，却似乎没有把空间利用当作一回事（大概是拥有太多就不会懂得珍惜）。前两排是四张非常宽大舒服的独立沙发，座椅本身够大，但活动空间并没有想象中大。第三排座椅则比较平板，地台高、座垫低，入座后膝盖弯曲角度大，乘坐并不舒服。值得一赞的是三排座椅的天花板上均设有独立空调出风口。

总的来说，凯雷德的前两排座椅足够阔气，但第三排不宜接待贵宾；虽然空间够大，但整个车厢的乘坐氛围并不能和车长相当的别克GL8相比中控台是凯迪拉克新一代的简洁派设计，按钮布置整齐，尽管使用的时候需要花点眼里去分辨上面的英文标识。音响是Bose最先进的5.1声道产品，效果自然不在话下，不过全英文的显示屏精细之余却让人有点眼花缭乱。       集中在中控台下方的一片按钮，不但控制左右分区空调，还有座椅的出风模式——座椅可以加热或者制冷，靠背和座垫独立操作。此外脚踏板的电动调节按钮也可以在这里找到。令人感到遗憾的是，如此大面积的中控台不安装一个大LCD显示屏（供导航和观看DVD）实属浪费。

顶置式DVD已不是百万级豪华车的专利；中央手枕下的储物格无甚特别，就是“大”。

拖车按钮（左）估计中国用户绝少用得上，倒是大得可以打扑克的中央手枕（右）来得更实际些。凯雷德的车厢功能众多，不过某些功能在中国不一定适用，例如挡杆顶端的加力拖挂按钮，这个功能在美国是设计来拖房车或游艇时用的。
再说车厢装备，虽然凯雷德也算得上高级、齐全，比如前座有带空调的座椅，后座有DVD播放系统（并附有两副无线耳机），但这些装备比起真正为载客设计的MPV来说其实也没什么稀奇。实际上，最令人心情愉悦的还是它那最表面的功能——超大的体积和空间。例如那个宽大而平坦的前座中央手枕，就可以当作吧台把酒谈天，也可以前后排四个人围在这里打牌。或许你会说买上百万的车就为了这里可以打牌？确实，你不觉得这正是一种奢侈吗？

凯雷德的尾门采用简单的上扬式开启，好处是开口大，缺点是开门需要有足够的位置，而且车门完全打开后高度超过2米，在一般的地下车库里可要小心碰顶。因此，可以单独开启的后窗玻璃在狭窄的地方可以派上用场。宽大厚重的后门设有电动辅助开关，还算照顾得到。       在不折叠第三排座椅的情况下，尾厢空间不算大，肯定不足以容纳5、6个人的出行装备。在这方面凯雷德倒没有表现出美式大型SUV的风范（可以人货兼顾），反而像欧洲SUV那样紧凑。此外，第三排座椅的折叠是手动的，也可以整张拆下来搬走，不过眼看着那硕大的座椅，相信你也会和我们一样懒得去动它。

在这部凯雷德的车厢内，最令我们印象深刻的除了它的空间，还有精致感的提升。凯迪拉克已经吸收了很多欧洲对手的神髓，车厢细节方面不再是那种大大咧咧的美国作派了。一个行针式时钟、一片铝合金饰板、一组电窗和车灯按钮，全都做得很工整、细致，也很有质感。整个车厢的用料和装配工艺都令人挑不出什么毛病来。因此它不仅是以体积，而且以内涵来奠定了自己的豪华车身份。

凯雷德的发动机是6.2升V型8缸，马力达403hp之巨，565Nm的峰值扭力，足以推动净重2.6吨的车身以6.8秒完成0-100km/h加速。这组数字充分说明了什么叫“气势磅礴”。

不过让凯雷德自豪的不是这一堆骇人的数字，而是这台通用最新的第四代Vortec发动机的先进性。它以全铝材质打造，维持了美式大排量发动机传统的顶置气门结构（一般发动机都是顶置凸轮轴、侧置气门），但加入VVT可变进排气门正时和ETC电子油门，不但动力强劲，而且排放满足了世界最严格的美国加州法规。配上一台6前速自动变速箱，不但提供了畅顺的加速表现，而且超大的传动比范围大大改善了综合油耗表现（下面会说到）。标准轮胎尺寸为265/65R18，备胎是轮圈小一寸的265/70R17，但宽度和直径都不变，因此换上之后对行驶性能影响不很大。

凯雷德采用了有大梁的传统SUV底盘，确保了车身的刚强表现。前后悬挂均为独立式，前悬挂采用机械式螺旋弹簧，配上讲求路面反应的铝合金下摇臂；后轮则采用了空气弹簧，具有自动感应调节软硬和车体自动水平控制。

底盘的最低离地距有212mm，达到越野车应有水平，不过轴距长、前后悬也不算短，加上车身又宽又重，不要指望凯雷德在野外的通过性会有多好。事实上它的悬挂设计也不是以长行程、高通过性为目标，而是讲求敏捷舒适的路面反应，确保在公路上行驶的平稳感受。

它的全时四驱系统日常行驶的前后动力分配为40：60。共有前、中、后三个差速器，其中后差速器有自动锁止功能（省掉了手动的差速锁按钮），必要时可以避免后轮空转打滑。翻山越岭绝对不是凯雷德的强项，它最擅长的本事是“拔河”——最大拖曳重量达到3360kg，只是国内买家体验这项性能的机会不多。

作为一部给一家人用来度周末的车，凯雷德是非常胜任的。无论坐在驾驶座还是乘客席，它都能给你一种开心放松、无拘无束的感觉。当然这时候你应该是在郊野公路上而非城市里——你无需顾虑车身大小，踏着爽朗的动力（当然也请忘掉油耗），开扬的视野，齐全的装备，不错的通过性，都会给你带来一种奢侈、自由的生活感，很有点六七十年代的豪放情怀。

反观在城市里驾驶，庞大的凯雷德犹如龙游浅水，车身硕大，看位要很小心，虽然坐得高，但车头也高，车子周围的视野并不是特别好。倘若遇上塞车，更要小心翼翼，尤其要当心矮一大截的摩托车在你身边穿插。过一些狭窄的位置，即使车头能过，也别忘了那两个长长的后视镜，它们的电动折叠功能往往使用率颇高。

每次挂了D挡起步，松开油门的时候，车子反应是比较迟缓的，刻意加一脚油，在前二十米距离内的加速表现也往往赶比不上身旁的金杯面包车。不过这只是最初阶段，只要你持续踩着油门，等变速箱跳到2档、3档，车子便开始发威了，那数百匹马力、百公里加速7秒内搞定的性能可不是白搭的。

让这样一个庞然大物放开来快跑当然是挺爽的，但可别乐极忘形，面对一个红灯你就知道它的惯性有多大，想刻意让车子停得平稳，往往停车的位置都会超出你预计的距离。它的制动系统规格已经相当重型，紧急制动的效能是没问题的，但踩下踏板时的反应速度还是略慢半拍，需要多加留神。过弯方面，车大、重心高是无法克服的先天物理障碍，加上悬挂偏软，就算斯文地转动方向盘，车身的惯性也不小，看着车内的物品被离心力左右差使能使你有所收敛。StabiliTrak车身稳定系统和新加入的ROM防止侧倾翻滚系统，都只不过是用于救急的装置，开凯雷德过弯最好还是注意身份，悠着点好。

 最令人喜出望外的是凯雷德的高速表现。它的底盘在高速时相当稳定帖服，方向盘的虚位不大，只是庞大的车身对侧风较为敏感。如果没有很强的侧风，它可以相当安稳地以180km/h的速度驰骋。到达180km/h时电脑会截油，但此时的转速不过是2800转，变速箱还可以从6挡降到5挡。在如此的高速下，车厢里也只是风噪稍为明显，整体上仍属宁静。加上坐得高、望得远，给人一种从容自若、万事在握的安全感，只要注意在紧跟前车时多预留一点刹车的反应时间便可。

特别值得一提的是，凯雷德的车身风阻系数只有0.363，为同类SUV中最低，这是它能挑战高速、并在高速下保持较低油耗的重要条件之一。

另一个让人意外的是油耗。凯雷德在等速110km/h巡航状况下，通过实际加油测算后的成绩是12.5L/100km。我们也试过在乡间肆意驾驶、高速以150km/h以上飞驰了上百公里后，油耗数字为17.5L/100km。这个数字对SUV来说似乎比较平常，但只要想到凯雷德的车身体积和它6.2升的排量，这组数字其实就不平常了。要知道大部分V8发动机的大型SUV，包括日系的丰田陆地巡洋舰LC100，实际油耗都超过20L/100km。将“省油”二字套在凯雷德头上，似乎听起来有点难以置信，但这也正是它要继续称霸同级的又一个杀手锏。需要注意的只是凯雷德的油箱容量有点惊人，达98.4升，所以每次加油时要备足现金……不过，加满一箱油后实际续航里程超过600公里，却能为你减少光顾加油站的次数。

要说凯雷德的用途，我想向各位描绘一幅画面：一个典型的比较富裕的美国家庭，丈夫开一辆奔驰E级，老婆开一辆雅阁或帕萨特，家中通常还有第三、第四部车，也许会是丈夫收藏的怀旧跑车，但更有可能是Escalade这种实用型的、几乎无所不能的SUV。

对老美来说SUV不是用来爬山涉水，也不是在轿车群里逞威风的，真正的SUV是用来拖着房车穿州过省，或在周末时载上一家人和狗儿去郊游。

 可见，凯雷德在美国本土是部高级家庭车。但在中国，它的性质却完全变了。我相信不会真有人一心买部这样的车作家用，光日常停车就是个问题。在中国，像凯雷德这种车的真正出路是用于高级商务，例如接待特殊贵宾或进行长途旅行，它都能够胜任，而且气派和个性十足。