上海通用凯迪拉克SLS赛威2.0T－试车评测

凯迪拉克又有“新车”了，它就是今天试驾的新赛威。之所以给新车两字加上双引号，是因为这台赛威并不是一辆全新换代车型，而是新增了2.0T发动机的版本。今天让我们看看凯迪拉克SLS赛威的评测报告。

几年前，给赛威这个级别的车型装上4缸发动机会让人不可思议，觉得不够豪华，就连一向追求低油耗的日系豪华车也极为罕见，更不用说对大排量发动机情有独钟的美国品牌。不过时代已经不同了，油价高飞猛进、排放日益严格、汽车技术快速发展……大排量发动机已经不再是豪华轿车唯一标签。

最近几年来，奥迪A6L的2.0T版本、宝马5系的2.5L版本、奔驰E级的1.8T版本，凭着较低规格的发动机拉低了销售价格，皆取得了不错的市场反应。尤其是在国内市场，低排量的版本往往都是销售主力，对销量做出了很大的贡献，这个细分市场的潜力不可小觑。

赛威2.0T最低售价为38.88万，大大降低了整个车系的价格门槛，它的风头能否盖过3.0L、3.6L版本成为主力车型？下面就来详细了解一下。

在售的赛威属于第一代车型，最早于2007年上市，之后做了一些细微的小改款，主要是外形细节的小变化。2.0T版本就是在2010款的基础上增加的版本，于2010年的广州车展上市，一共有精英型、豪华型、行政版三种配置，售价分别为38.88万元、43.88万元、48.88万元。至此，赛威拥有2.0T、3.0L、3.6L三个排量，价格区间为38.88万元-69.8万元，覆盖了中大型豪华轿车的主流市场。

相比3.0L和3.6L车型，2.0T版本只限于发动机不同，并未涉及外观设计的变化。在同级里，赛威的外形设计非常独特，无论从哪个角度看，都有明显的棱角，这是凯迪拉克独有的设计语言，呈现出来的贵气也是独树一帜，有超高的识别度。

赛威采用凯迪拉克经典的前脸设计，大大的网状进气格栅、方形而立体的灯组都是凯迪拉克惯用的元素，不过经过细微的处理，比如格栅里面的镀铬装饰条、圆形的LED大灯、颗粒状的条形转向灯等等，呈现出时尚的一面。相比CTS，赛威的前脸没有那么强的攻击性，与赛威的豪华行政轿车定位相符。

侧面的车身线条只是若隐若现，但由于车顶平直、C柱直立，依然有很浓的刚阳气息，给人一种很干练的感觉。翼子板上的红色“T”字标徽，是其不同于3.0L、3.6L版本的地方。铝合金轮圈也是经典的多幅设计，观感优雅。值得一提的是，前后轮胎采用不同的尺寸，前轮为235/50R18，后轮为更宽更薄255/45R18，这种方案能提高了后驱车的操控稳定性。

尾部设计如刀切般平直，但在竖形的红色尾灯、细长的刹车灯和雾灯、小小的扰流件装点下，别有一番味道。

赛威拥有3057mm的轴距，比奥迪A6L、奔驰E级加长版还要大，但没有宝马新5系那么夸张。车身尺寸除了宽度略微小一点，长度和高度都属于同级最大。尽管如此，赛威的观感并不笨重，主要是车身比例设计得比较合理，比如前后车门长度几乎相同、平直的车身设计、适中的前后悬等。从个人角度来看，我觉得赛威的侧面观感是最有味道的，刚劲干练，在同级车当中气质最为独特。

打开赛威2.0T的发动机盖，可以看到发动机舱整洁的布局，无论是发动机舱周边还是发动机盖，都有厚厚的隔音材料，预示着它非常注重隔音效果。粗粗铝合金塔顶加强梁，对车身刚性有一定的提升作用。

这台ECOTEC 2.0T SIDI发动机与新君威那台2.0T发动机同源，采用全铝设计，除了涡轮增压之外，还有缸内直喷、双VVT等当下潮流的技术，是通用集团主流的发动机之一。涡轮增压采用双流道设计，也就是将排气管道分为两组共同驱动涡轮。这种设计最大的好处就是让涡轮更早的介入工作，减缓涡轮迟滞，并且使发动机输出更为平顺。

不过两者的调校有大不相同，赛威2.0T属于高输出版，最大功率为193km/5300rpm，比新君威2.0T（最大功率为162kw/5300rpm）高出许多，接近于3.0L版本（200km/7000rpm）的输出功率。从2000－4000rpm都能输出360Nm的扭矩峰值，甚至比3.0L版本要多60Nm，官方公布其百公里加速只需8.69秒，与3.0L的8.9秒差距甚小。与竞争对手入门版相比，赛威的输出数据全面领先。从这方面来说，赛威这台2.0T与新君威2.0T的发动机有真大的不同。

小排量发动机在先进技术的加持下，不但很大限度的榨取了输出性能，对降低油耗也有很大的帮助。工信部公布的综合百公里油耗为9.9L，试驾的时候行车电脑大部分都是在12L左右。总体来说，这台发动机的效率还是挺高的，经济性更胜大排量的3.0和3.6发动机。

与3.0L、3.6L版本一样，2.0T版本的赛威也提供了6前速手自一体变速箱，在目前来还是比较容易让人接受。不过在竞争对手纷纷用上7前速、甚至8前速规格的当下，算不上是亮点。

毕竟是4缸发动机，排量只有2.0L，尽管赛威2.0T的升功率很惊人，但实际动力表现还是少点大排量发动机常有的“厚重感”。尤其是中高转的时候，无论是3.0L还是3.6L的发动机，声音都浑厚有力，叫人愉悦，越往高转动力来得越猛烈，底气十足，2.0T的发动机在这方面则稍微欠缺。

这里并不是说2.0T版本动力不足，相反的，它的动力足够充裕。在车流量很少的高速上，从80km/h巡航时深踩油门提速，发动机转速一下子上到4000转，伴随着若隐若现的涡轮泄压声一下子就超速行驶的了，虽然还有很足的加速后劲，但为了避免危险驾驶的嫌疑，还是赶紧松油门减速吧。在市区红绿路口起步，只要油门踩到超过1/2深，通常都会把其它车辆甩到后面。这都是在D挡行驶的表现，如果将变速箱切换成手动模式，动力会来得更为刺激。总的来说，无论是静止起步还是再加速，赛威2.0T的动力输出表现都是非常得体漂亮的。

日常驾驶，发动机很少超过3000转的，大部分都是在1500-2500转，此时动力算不上很积极（毕竟车身重量达到了1.92吨），但动力输出非常平顺、自然，几乎感觉不到涡轮介入前后的变化，就像自然吸气发动机那样让驾驶者觉得轻松。这里有双流道设计的涡轮的功劳，也有那台6前速手自一体变速箱的功劳。

通用后驱平台6AT确实要好于其前驱平台的6AT，无论是在市区驾驶还是高速上超车，换挡时机正确、换挡平顺，总体来说都是让人满意的。唯独在激烈驾驶的时候，换挡动作稍显明显，不过不细心留意并不容易察觉。赛威的用户，应该没有几个人会激烈驾驶吧？

赛威的轴距超过3米，车身长度超过5米，但即便是第一次驾驶并也不觉得笨重，更不会觉得有多大的压力。首先是视野，尽管坐姿偏低，但调到正常驾驶姿势的时候并没有明显的盲区，唯一需要适应的就是细长的后视镜。我们试驾这台2.0T高配版，还配备侧面盲区提示系统，当后方两侧有车辆的时候，后视镜的的小黄灯就会亮起，高速超车非常好用。

其次是转向，赛威定位为中大型豪华轿车，诉求的是高级的驾驶感而不是极致的操控感。转向非常轻，操作起来线性，颇为高级。路感反馈似乎刻意做了一些过滤，为的是尽量减少对驾驶者的干扰，但指向性依然准确。油门和刹车踏板的位置、比例感等等也很好掌控……这一切造就了赛威轻松的驾驶感受。

在空旷的地面尝试激烈过弯，赛威给人的信心比预想的还要充足。一方面是因为车辆重心比较低，重心偏移的幅度较小，显得很安稳；另一方面是阻尼可变的MRC电磁感应悬挂给车身提供了很好的平衡特性。MRC电磁感应悬挂可以快速感应路面以及车身的变化，进而改变阻尼的大小，以达到不同的悬挂软硬需求，也就是我们常说的主动式悬挂。当然啦，18寸宽胎提供的抓地力也功不可没。

一轮激烈过弯下来，赛威并没有给驾驶者太多的愉悦，它就像一个功力深厚但非常斯文的武者，可以陪你玩，但不会让你多兴奋。关掉电子稳定系统、将变速箱切换成手动模式大脚油门出弯，赛威的后驱特性会明显显现，尾部很容易就会甩起来，也就是所谓的“漂移”。此时我还发现，赛威依然好掌控的，就像一匹温顺的良驹，你可以轻易的做出一些花式动作而不用担心失控。这种特性除了与底盘功力有关，还与2.0T发动机动力特性有关，它不会像大排量发动机那样猛烈催动车子出弯外甩，相对好掌控。

前面说的MRC电磁感应悬挂，日常用车就能感受到它的强大与好处。在平坦的高速上疾驰，悬挂阻尼变大，提供更强的支撑力，加上超长轴距，变道超车时车身非常安稳，完全没有左右摇摆令人心虚现象。遇到连续减速带的时候，虽然可以感受到悬挂的动作，但悬挂的阻尼会快速变小，可以很好的将震动吸收掉，车内自然也不会觉得颠簸。而悬挂弹簧硬朗的特性，让赛威摒弃了老式美国车那种摇晃感。经过碎石或者坑洼路面时，不仅悬挂提供了出色的滤震，底盘整体的扎实感也令人泰然，即便速度较快，也没有任何杂音。总的来说，赛威的底盘是足够厚实高级的。

赛威的乘坐高级感还表现在车厢隔音方面。坐在车厢里面，几乎听不到外面嘈杂的车流声，车厢内的交谈相当轻松。高速上的风燥和路噪也控制得相当好，120km/h左右完全没有可挑剔的表现，在同级别车型当中，属于上乘水准。

赛威推出已经有几年了，车厢的整体设计算不上非常新潮。米色色调加上大面积的木饰装饰较为传统，不过车厢用料高级、做工讲究，仪表台、门壁板等均采用大面积的真皮覆盖，还有随处都能看得到闪亮的金属装饰，让整个车厢的氛围显得大气而精致，豪华感不输于竞争对手新换代的车型。

赛威采用的是多功能三幅式方向盘，经过真皮包裹，握感良好，上面的按键操作起来也很自然，值得赞扬的是方向盘有四向电动调节。电动调节方向盘与座椅记忆功能关联，熄火的时候方向盘和座椅均会自动“打开”，方便驾驶者上下车，着车之后则会自动回位，高级而便利。此外，定速巡航、自动大灯、自动雨刷等豪华便利性装备均有提供。

仪表盘的设计样式相对来说也比较平淡，但显得很精细而清晰，下方的液晶显示可以查看到油耗、行驶里程等车辆相关信息。作为高端品牌车型，当然也少不了越来越流行的“安吉星”功能啦。

与外形设计一样，中控台造型也显得有棱有角，应用了哑光、镀铬、木饰、钢琴漆等多种材质，目的是打造出色的豪华感。中控台的布局清晰，最上面是一块大大的触屏屏幕，可以轻松操作导航，同时它也是倒车视频。赛威的倒车影像清楚，角度宽广，并且有声音提示，非常好用。

最大的装备亮点之一音响。采用15支扬声器的5.1声道BOSE音响，主机是6碟DVD，大品牌高规格，效果非常棒。试车过程没带CD碟，但就算是收音机播放的歌曲，音质都相当好。

后排装备豪华的影音系统，有两个8寸的屏幕用于观看视频，并且匹配了无线耳机，可以独立控制声音，就像飞机头等舱般享受。此外，还配置了外置视频接口，接上PS之类的游戏机之后，后排乘客还可以娱乐一番。

后排的车厢设计同样很讲究，中央扶手箱后排的钟表体现了商务人士的时间观念，木饰、镀铬等装饰则增添了车厢的贵气。

赛威这个级别的用户，对车厢储物空间要求并不是很高，所以这类车型通常都不会有太多的储物格，常见的如副驾驶座前面的手套箱、中央扶手箱、门壁板、后排扶手箱等都会存在，它们的共同特点就是够大，可以容纳较多的物品。

赛威的前排座椅宽大厚实，软硬适中，坐在上面非常舒服。座椅可以多向电动调节（包括电动腰托调节），有两组记忆，并且有通风、加热功能。时下酷暑，试车时候发现通风座椅是非常使用贴心的好装备。不过竞争对手已经装备坐垫长短、靠背包裹等调节，如果赛威也能提供就更加完美了。

得益于车顶设计平直，加上坐姿较低，前排的头部空间比较充裕，大部分成年人都不会出现顶头的现象；长轴距则给腿部带来足够的活动空间。副驾驶座靠背侧面有两个按钮，可以调节副驾驶座的前后，目的是方便后排乘客操作。看来这是一部后座至上的车，下面来看看后排的表现。

后排座椅并不比前排逊色，同样具有靠背角度电动调节（带腰托电动调节），还有同级别车也不常见的加热和通风功能，属于“老板”级别的待遇。

头部空间和前排差别不大，足够充裕，腿部空间则足够乘客翘起二郎腿。不过相对加长的新宝马5系和奥迪A6L，主观上觉得后排空间是不占优势。至于地台中间的凸起部分，几乎是豪华车都会存在，也许这个级别的车后排极少机会坐三个人。

赛威追求的是高级行车乘坐感以及车厢豪华感，并不是一般家用车，它的用户也不会用它拖家带口外出旅行，其尾厢设计要迁就悬挂设计、车厢隔音等，功能性算不上很强，比如开口不大、内壁不够平坦、后排座椅不能放倒（只有扶手箱一个小小的开口，方便后排从行李箱拿物品）等等。不过其作为中大型行政轿车，尾厢功能还是能应付商务需求的，比如可以轻松容纳两个行李箱，并且有个网罩来固定物品，保证行李箱的整洁。受限于空间，备胎也只是采用非全尺寸。

赛威目前并没有相关的碰撞测试，具体的碰撞表现不得而知。不过其安全装备很丰富，而且每个版本的主要安全配置差别并不大，全系标配4安全气囊+侧窗前后一体式双安全气帘、车身稳定控制系统、胎压监测系统等等，属于比较主流的配置。

2.0T版本的上市，将赛威的最低售价直接下探到38.88万元，价格相对宝马5系以及奔驰E的入门版（价格分别为41.86万元和46.5万元）来说有不错的竞争优势，但还是没有奥迪A6L入门版的35.5万元那么有竞争力。

从下面的配置表我们可以看到，精英版（包括2.0T和3.0L版本）的配置虽然不算很“素”，也有多个气囊、电动调节方向盘、多向电动真皮座椅、6碟DVD、8寸触屏屏幕、5.1声道的BOSE音响系统（11扬声器）……但还是少了一些关乎车辆动态表现的装备，比如MRC主动悬挂、主动空气车身水平控制系统等等。

从车型定位来看，我们更加推荐装备丰富低排量的车型，毕竟这类车注重乘坐感受多过驾驶感受。因此2.0T豪华型是我们比较推荐的车型。当然如果你对动力要求较高，那就另当别论了。