日系运动派豪华SUV 英菲尼迪EX25静态评测

春节前在交通广播节目中与梁洪和很多听众一起聊了聊英菲尼迪G25，当时大家问得最多的都是“G25是减配车型，又是专供中国市场，性能比G37要差很多吧？”当时我还只是简单评测过G25，匆忙、梗概地向大家描述了一下主观的驾驶印象；此番为了不食言于各位看官和广播听众，我特意借来新鲜出炉的G25和EX25一探究竟，让最客观的数字和图表说明事实。

规矩依旧，诸如外形曲线，内饰缝隙之类的描述介绍留给其它的测试选题，我们直切测试主题。测试当日，我们一大早赶到八达岭机场，除-3℃的气温外，响晴微风的天气非常适合完成测试工作。正当我充满期待地调试VBOX时，对讲机里传来小平报告的一个坏消息——几天前的降雪在测试跑道上还有少量未融化。于是我们不得已只好让摄影师先进行拍照了，直到正午时分气温接近5℃时，我们再次巡查场地，发现跑道上仅存在零星的雪水，于是我们从得意洋洋的摄影师手里收回了两辆试驾车，一骑绝尘地冲向了开阔的跑道。

尽管我兴奋难耐，但细心的小平还是在几次巡查后，根据场地上仍留有极少量冰水混合物的状况，负责任地寻找出一条最干净的直线供我进行加速和制动的测试，并建议我谨慎驾驶，待跑道变得更干燥后再进行绕桩和同心圆的测试项目。说实话，有这样的领航员坐副驾，我便可以排除一切杂念，用最佳状态来体会、探究试驾车辆的性能极限了。

首先登场的EX25在第一项加速测试中取得了不错的成绩，9秒整的100公里/小时加速用时虽然比EX35慢了1.8秒，不过考虑到将近70马力的功率差异，这个成绩属于可以接受的。我们测试的重点还是G25，有了前面EX25的经验，我和小平都没有对这第一项成绩抱太大希望，心想只要别落后于体重大了122公斤的EX25就行。然而在不到8.5秒的加速成绩显示在屏幕上以前，我就已经有了不错的预感，毕竟手握方向盘坐在驾驶席上的我已经获得了第一手的主观加速感受。干净、利落的换档动作，超过7500转/分的极限转速，出色的轮胎抓地力以及FR的动力传动布局，都为G25取得这个成绩做出了贡献。事实上，G25所采用的这台内部编号为VQ25HR的V6发动机与目前天籁采用的2.5升V6发动机并非同一台，尽管它是英菲尼迪产品系列里第一台排量低于3.0升的发动机，但其动力指标还是比天籁的2.5升V6高了50马力、21牛·米。这要归功于像CVTCS连续可变气门正时技术以及气门挺杆无氢碳晶涂层等英菲尼迪的先进发动机技术。

此外，获得好的加速成绩，动力指标是一方面，变速器的功劳同样不可不提，那就是与G37完全一样的7速自动变速器了。这台变速器不仅换档感出色，更重要的是它的计算逻辑被调校得更加积极主动，从而弥补了动力上与G37的差距。另外一个重要的特性就是它的自我学习能力，当我刚离开高速公路进入测试场时，这台变速器明显习惯了我相对轻柔的操作，所以每每都在2500转/分时加档，减档的动作也不多。然而当我完成了激烈的测试项目返回时，即使我轻踩油门，期初的一段时间这台变速器也会将转速保持到4500转/分甚至更高，可见我的测试手法已经被聪明的它不知不觉间学会了！

两辆车的制动测试在摄影师几乎没有察觉的情况下就顺利完成了，尽管EX25在制动时车身前冲比较明显，但从成绩来看并不输给一般轿车。需要说明的一点是，正如文章开头介绍的，测试当天场地上正在融化的积雪和由此产生的雪水给制动成绩带来了一定的影响，两辆车41米左右的百公里/小时制动成绩虽为实测，但我相信在完全干燥的柏油路面上，这个距离肯定会更短。G25的制动性能和G37差别不大，制动力从初段就几乎完全迸发出来，车身的稳定性也毋庸置疑，唯一的不足就是制动力的热衰退现象稍微明显一些，毕竟在0度上下的测试环境里，制动系统的工作温度理论上不会像炎炎夏日那样居高不下的。

在完成了前两项测试并吃过午餐后，下午3点左右的场地条件要明显好于上午，赛道表面基本干燥了，于是我们设置好18米桩阵和20米同心圆桩阵，终于要开始最见底盘功力的两个测试项目了。在开始描述EX25的绕桩表现前，我先惭愧地承认当天自己的一件糗事，那就是在绕桩测试已经过半时，我才产生了对EX25动力输出布局的质疑，并在小平的帮忙下，确认了EX25是一款FR前置后驱的车型，而并非EX35所采用的全时四驱。这就不难解释我在前5轮绕桩时，至少两次在进入后半程桩阵时，让车身出现了近乎失控的甩动，这在以往的测试中很少见，究其原因还是我想当然地用对待（以前驱为主的）四驱车型的驾驶方式，来驾驭这台重心较高的FR……

弄清了症结之后，后面的绕桩和同心圆就很顺利了，EX25最终在倒数第二轮的测试中取得了61.2公里/小时的平均成绩，这个数字在SUV车型里实在不多见，我印象里只有保时捷卡宴和FX50S的绕桩成绩突破了60公里/小时大关。

轮到G25绕桩了，我一开始就以EX25最好成绩的接近63公里/小时初速度进入第一个桩阵，但连我自己都没有想到的是，前半程几乎没有胎响，后半程加速后也异常平顺地完成了总共180米的桩阵。由于绕桩成绩需要计算平均数，所以只有完成测试后，将测试数据传入电脑才能得出。于是我只能不断地提高入桩速度，并在途中抓住一切车身重心回正的机会加速，并在最后一个桩桶阵里全力加速冲出去。直到我们回去计算出最终成绩，才恍然大悟为何我会三番五次地被尝试挑战G25的底盘极限而挫败，接近65公里/小时的平均速度已经超越了诸如宝马3系、雷克萨斯IS等所有竞争对手，要知道我们测试奥迪TT的绕桩平均速度也才只有66.5公里/小时左右。

绕桩测试时有些深不可测的底盘极限刺激了我的驾驶欲望，在完成了所有测试项目以后，趁小平帮忙整理仪器和装备时，我独自一人开着G25在跑道和停机坪之间的几个弯道里，尝试着让G25像它的大哥那样做出漂移过弯的姿态。事实证明，G25的动力和底盘绝对具备这样的实力，只要我收油入弯，紧打方向，再轻点油门，车尾便会善解人意地躁动起来，此时继续给油，漂移的一半工作便已经完成，接下来要想获得更长的滑动弧线，其实只需反打方向，调整油门力度，保持姿态就可以了。不过G25的VSC电子稳定系统似乎对我的激烈驾驶出离愤怒了，先前的测试中它一直保持沉默（测试开始前我便关闭了VSC），但当我想要鞭策后轮继续滑动的时候，VSC切断了油门踏板与后轮之间的动力传输，任我大力、频繁地踩踏，几乎没有一点动力输出继续到达后轮，于是正处兴奋点上的我，只能任由G25在离心、惯性等物理规律内滑动开去……我唯一能做的就是随时调整方向盘，保证G25不要向弯心处的摄影师或弯道外侧的灌木丛冲去！