科雷傲与安德拉全面比较

国家德比遭遇同盟黑马

大众Tiguan的到来，让我忽然意识到具有Crossover特性的都市SUV已经不再小众，我们也开始将更多的目光投注到雷诺科雷傲和欧宝安德拉这些提前来试水的车型上。也许这就是一个品牌所具有的号召力，但结果似乎与这没什么关系，在德国两员虎将还未分胜负之时，来自法国的黑马已经占得先机。

毫无疑问，Tiguan的引入对进口都市SUV阵营的形成起到了很好的助推作用，并与欧宝安德拉和雷诺科雷傲形成了三驾马车式的欧系集团，而此级别的国产车型仍是凤毛麟角。当然，要想进一步赢得市场，通过国产化降低成本无疑是这些多面手最理想的归宿。而现在，我们还是先来验验这些洋玩意的成色，感受一下不同的欧系车所强调的不同个性。当然，最重要的还是要看谁能更胜一筹。

欧宝安德拉

按照登录中国的时间顺序，欧宝安德拉自然排在首位。自2008年10月上市以来，其成功地拓展了欧宝在中国市场的产品线，从而形成了更为丰富的产品结构，而最重要的是其及时地进入了热得发烫的国内SUV市场。安德拉源自2005年法兰克福车展上发布的安德拉GTC(Grand Turismo Crossover)概念车，此概念车曾被我们的英国《Autocar》同事评为当年的“年度最佳概念车”。后来，量产车型成形于德国吕塞尔斯海姆(Russelsheim)的通用汽车欧洲设计中心，整体比例协调，品质上乘。

看似原汁原味，但实际上，安德拉仍是通用同平台SUV战略的一员，其不仅是雪佛兰科帕奇的近亲，在世界各地，该款车型更是被赋予了不同的身份，有韩国品牌，当然也有美国品牌。我的同事曾说此产品战略与宝洁的洗发水非常相似，看来这是美国人惯用的伎俩。安德拉的轴距为2707毫米，在保持与科帕奇轴距一致的条件下，缩小了车身尺寸，因此，其看起来更加紧凑，也更符合都市SUV的定位。尽管如此，其与科雷傲和Tiguan相比，它仍然是块头最大的。在这三款欧洲车中，其美系风格开始初现端倪。除去公路性能，都市SUV同样要具备一定的越野能力。毕竟消费者购买它并不只是在城市里代步，时不时的到郊区的非铺装路面陶冶一下情操也是必不可少的。而此时，在公路上如鱼得水、大显身手的Tiguan则变得没那么踊跃了。公路上表现平平的科雷傲开始拔得头筹。

科雷傲沿用了奇骏那套出色的四驱系统后，自然也是信心十足。进入非铺装路面，其一直一马当先。最新一代的4x4-i四驱系统在普通情况下将100%的扭矩分配到前轮，以保证燃油经济性，并可根据路况实时改变前后轮的扭矩分配比例，极端条件下，前后轮的扭矩分配比例为50%：50%，并且带有锁止功能，保证扭矩分配比例的恒定，此功能可在时速40公里/小时以下开启。这是科雷傲在越野能力上胜出的最大法宝。另外，科雷傲27度的接近角、31度的离去角和206毫米的离地间隙也是三车中表现最好的。

对于科雷傲能轻松通过的陡坡，安德拉总会出现一定的打滑现象，而打滑最为严重则是Tiguan。原因则在于，后面二者的差速器没有锁止功能。它们无法将前后轮的扭矩分配比例保持固定，而是实时进行分析，当车轮出现打滑时，才会根据需要改变扭矩分配比例。这无疑会令车辆的爬坡能力大打折扣。另外，三款车均配有陡坡缓降控制系统，而且效果也都比较明显，这也进一步提升了三款车的越野能力。

三款车的配置大同小异，安德拉足够豪华，但没有导航功能；Tiguan更适合在城市中游走，因此配备了先进的自动泊车辅助系统；科雷傲配置全面而且越野能力强，综合表现最为抢眼。最后，不得不谈则是价格。性价比方面，科雷傲又是当仁不让，只有它位于25～30万元的价格区间，另外两位，安德拉售价为32.49万元，而最贵的Tiguan则是34～38.5万元。目前，科雷傲无疑具有最好的性价比，但Tiguan不久后便会国产，相信也会迎头赶上，看来安德拉的日子可能会越来越不好过了。

风吹草低见牛羊！虽然定位为都市型SUV，但仍需要偶尔到非铺装路面来撒撒欢。

除去四驱系统，奇骏的平台还为科雷傲带来了奇骏的发动机和无级变速器；Tiguan的发动机动力数值虽有所调低，但在同级别车型中依然可以一骑绝尘；安德拉动力相对薄弱，但也足够日常使用。

这里是一个需要花更多时间去熟悉和适应的环境，但习惯之后，你会发现法国人对于“人性化”的独特理解还是很有道理的。

安德拉的内饰运用了大量的真皮和亚光装饰材料，豪华感和品质感毋庸置疑。在该车型的众多身份中，安德拉无疑扮演着上层阶级的角色。

Tiguan能提供最接近轿车的驾驶感受；自动泊车辅助系统、倒车影像这些舒适配置已经逐渐成为进口大众车型的主流配置。

大众的这只虎蜥更喜欢公路和城市，崎岖的非铺装路面似乎令它有些胆怯。

对三款车有了一定了解之后发现，科雷傲似乎更应该走在前面去探路，Tiguan和安德拉还是跟在后面比较安全

越野能力比武：

科雷傲

科雷傲的阀动分配装置由电子耦合器和日产奇骏的最新一代全模式4x4-i系统组成。普通情况下，前轮扭矩为100%，在失去附着力和运动机能时，一部分扭矩会分配给后轮，而在极端条件下，前后轮的扭矩分配比例为50%：50%。陡坡缓降控制系统可控制车辆的下坡速度为7千米/小时，另外，还配有坡道起步辅助系统。

Tiguan

大众的4MOTION系统是自动化适时四驱系统，通常情况下，车辆以前轮驱动为主，前后轮扭矩分配的比例为90%：10%。当前后轮产生速度差，轮胎出现打滑时，位于后轴的Haldex离合器会迅速闭合，根据需要改变前后轮的扭矩分配比例。极端情况下，后轮甚至可获得100%的扭矩。另外，标配有陡坡缓降控制系统和上坡辅助系统。

安德拉

安德拉搭载了智能控制四驱系统，该系统驱动模式的切换由电脑程控、电磁液压驱动的后桥差速器来实现。根据程序指令，前后轮扭矩的分配比例为100%：0到50%：50%之间。另外，标配有陡坡缓降控制系统。

点评：综合来看，三款车的四驱系统在普通情况下均以前驱为主，并均可根据路况对前后轮的扭矩进行分配，它们的接近角、离去角和离地间隙等数据也十分接近，并且都配了实用的陡坡缓降控制系统。但谈论到越野能力，雷诺科雷傲还是技高一筹。其特有的“4WD LOCK”模式可更有效地恒定前后轮50%：50%的扭矩分配比例，从而更好的保持前后轮的驱动力，并且，此功能可在40公里/小时以下的速度启用。相比之下，另两款车则因为没有此项功能而在越野能力上表现平平。