很野很刺激-安德拉越野极限

面对时下SUV领域所流行的城市化趋势，采用非承载式车身的传统SUV已经越来越少，欧宝安德拉作为一款与雪佛兰科帕奇出自同一平台的城市化SUV，不仅在城市行驶中拥有开阔的视野，优良的操控和乘坐舒适性，是否还能够满足人们偶尔撒欢或者在突发情况下，这些都市化座驾能否快速安全的带领我们脱离险境呢？

此次越野体验，我们将带你全面了解欧宝安德拉，这款城市化SUV的真实越野实力。首先，我们要先来看看这款城市化SUV都装备了哪些越野利器。动力方面，采用了来自通用2.4升ECOTEC直列四缸双顶置凸轮轴发动机，最大功率为103千瓦/5200转，最大扭距220牛米/2400转，用来带动超过1.8吨的车重，从公路行驶的角度上来看，仅算够用。但是由于发动机采用了长冲程注重低扭的设计，使安德拉的最大扭矩输出转速仅为2400转，这对于经常需要低速攀爬的SUV来说就是尤为重要的因素。而为其匹配的5档手自一体变速箱，实用的手动模式也为越野时需要的低速高扭做出了突出贡献。

此外，安德拉还配备了ITCC智能适时四驱系统，这是一种注重环保与经济性的四驱形式，整套系统仅重75公斤，并能根据车轮旋转速度、油门踏板状态以及发动机转速等数据，自动实现转换。在正常行驶时，车辆将采用前轮驱动模式，既能节省燃油又能轻松灵活的进行操控；在遇上打滑路面等特殊情况，安德拉将通过电脑控制按50:50比例将动力分配至前、后轮，以助车辆脱离险境。

首先，我们先来到了第一个坡度超过20度高达十几米的土坡。这时安德拉所配备的DCS下坡辅助功能终于有了用武之地，其实坡度并不算最大的问题，布满黄土和石子的路面，让我们对安德拉所使用偏重操控性的235/55 R18倍耐力SCORPION ZERO胎的抓地力有所担心。这时一味的冲动和冒险绝对是不明智的，副驾驶的探路显得尤为重要。

DCS下坡辅助功能的开启非常的方便，即使在行驶中也可以通过中控台上的按键开启。不过，这项功能由于是通过车辆本身的刹车系统进行车速控制，如果是在较陡的坡上就会显得车速过快，每当车速超到10公里/每小时，刹车系统就会自动工作，速度降下来后，刹车系统又会完全解除，紧接着车速又达到车速上限，刹车再次启动，连续的刹车使轮胎多次出现打滑，于是我们又不得不转由人工均匀的控制刹车来保持稳定的车速。

紧接着，我们又来到对悬挂以及接近角考验颇深的炮弹坑。探出身子观察路面情况，右脚控制刹车让车辆缓慢下降，由于是呈对角的弹坑，看似不深的凹陷，使安德拉偏重操控性能的前麦弗逊后四连杆悬架，呈现了大幅度的扭转，由于悬挂行程较短，后轮也已经离地。

要说明的是，虽然一个轮子离地依然可以脱困，但是这种四驱系统并不是真正针对越野路况，更多时候都会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这对于很多其他城市SUV也是如此，所以还是最好不要高估城市SUV的越野极限。

难度逐渐加大，前方陡然出现一座1米多高的土坡，这对于安德拉的接近角、离去角以及离地间隙将是莫大的考验。拥有24度接近角、23度离去角和18.2度纵向通过角的安德拉，在接近土坡时还可以从容通过，但是最小200毫米的离地间隙，使安德拉差点止步在此。幸好较为松软的土坡进过一番清理后，使安德拉能够勉强通过。

上坡容易下坡难，上坡时由于车身重心均转移至后方，使上坡时接近角依然富裕。下坡则是另一番景象，由于车头向下，车身重心均转移到车头位置，小心翼翼控制刹车，任何一个轻微的点头，都可能减少接近角度数，最终有惊无险的克服了这一障碍。

中途还有类似于单边桥的外侧斜坡，这时对于轿车化的安德拉来说轻而易举，较低的重心甚至使我故意将车身向侧坡靠拢，行驶姿态依然平稳，完全没有翻车的趋势。

最后，来到此次试驾难度最高的障碍，一人深的大坑让人望而却步，下车观察一番发现上坡路面松软并且坡度不小，考量一番，制定了下坡慢、上坡快的方案，控制速度缓慢接近坑底，首先让车头慢慢顺上陡坡，此时逐渐加大油门帮助车辆迅速脱离陡坡，个别车轮空转时有发生，好在合理的车速和充沛的低扭使车辆顽强的通过了最后的考验。

应该说这次行驶的越野路段难度已算不低，虽然以安德拉的越野能力均能够通过，但是如果难度再高一点，估计在某些环节就行不通了。当然，这种对于大多数车主都难能一见的“非常”路面，这辆以主打休闲的都市型SUV，表现已经相当优秀了。而且安德拉还能提供更为舒适的公路性能和优秀的操控性。因此，我们得出了对欧宝安德拉的最终评价“刚刚好”。