性能强劲 评测现代i30 2.0MT

随着李孝利和i30在电视上的频繁出现，大家对这款来自韩国的全新两厢车也多少能混了个脸熟。不过从外形和气质上看，时尚动感的i30和李孝利还真有那么几分神似，在经过了对i30的静态评测之后，我们今天要介绍的是i30在日常驾驶感受与性能方面的测试。究竟这款车是否表里如一，还是徒有其表？下面的文章我们给大家一一解答。

我们测试的这款2.0升车型使用的BetaII发动机。现代在2008年对其进行了过优化后，输出动力达到143马力，扭矩方面也提升到了186N·m。升级后的BetaII发动机，在同级别的发动机当中并不示弱，在功率和扭矩方面都超过了福克斯的2.0升发动机的动力水平。

从伊兰特到索纳塔再到悦动和赛拉图-欧风，韩国车一直以来给人的印象都是中庸以及缺少激情，所以当我带着少许偏见坐上i30时，我并没有着急去踩油门。不过仅仅过了几分钟，我心中的那些对韩国车的传统印象就开始动摇了。咬合准确且略带吸入感的挡位以及脚感干脆的离合器，让我对驾驶i30慢慢的产生了兴趣，甚至有一种深入探究的欲望。

行驶在城市街道上难免遇到走走停停的路况，2.0L的发动机在中低转速时动力输出比较温和又不失底蕴，它会让车保持一个稳定的平和的节奏前进。与之相配合的5速手动变速箱此时就显得特别合适了，如果你想悠闲一点的驾驶大可换入更高的挡位，它也不会出现动力不足的情况，感觉很从容。用高挡位在城市中巡航行驶，一方面油门反应不至于太突然，还能降低油耗。

当然如果你想快马加鞭，那就需要深踩些油门了，扭矩从2500转开始才逐渐释放出来，到3000转以上才能称得上有活力。只要你随时踩下油门都能或得畅快的提速。如果还嫌不够的话，轰油降一挡，然后再深踩油门，此时的发动机就像完全换了个性格，猛烈的加速和随之而来的推背感甚至让你有种驾驶跑车的错觉。

i30的动力表现基本达到了人们对2.0升紧凑型车所寄予的期望，不过若是论功行赏的话，变速箱应该比发动机更值得称赞。这台5速手动变速箱没浪费一点动力，干脆的入挡吸入感和紧密的换挡行程增加了驾驶的顺畅感，降挡加速超车时更是让人有深刻的体会。在这里需要提的是挂倒档的时候需要提起下面的一个圆环，然后往一档方向推入，这就是所谓的现代倒挡保护装置。

i30的转向和其他韩系车相比要沉了不少，机械式液压助力的路感更贴近电子助力的感觉回馈并不明显还有些粘手。不过紧凑的车身面对拥堵市区和狭窄小区街道还是游刃有余的。

与欧洲版i30相比，出于降低成本的考虑，国产i30的后悬架结构由多连杆式变化为了拖曳臂半独立悬挂，这一改动一时成了网络上的讨论热点。不过依个人的观点来说，拖曳臂结构比起多连杆更适合我们复杂多变的道路环境，不过在其上市后的价格方面来看，其降低成本后的优势并没有在售价方面显现出来，这不免让人觉得现代有些不够厚道。

在实际驾驶当中，i30表现还是和大部分韩系车一样中规中矩。底盘的调教稍稍有些生硬，避震器的吸震性能还有待加强，大部分的地面震动没有经过过滤就传到了驾驶室当中，这势必影响了一部分的舒适性能。

影响舒适性的还有噪音，低速时i30的发动机噪音、路噪、风噪都在合理的范围，但车速提高后，以上的三种噪音似乎立刻被放大了。尤其是在100公里左右高速行驶中，车内的噪音达到了73.5分贝，已经影响到了乘员之间的交谈。究其原因在于车身方面的隔音和密封上，看来韩系轿车在某些加工精度和细节的处理上还是和欧洲车型有着不小的差距。

如果百分制给i30的日常行驶时感觉打分的话，我们可以给他75分，除了噪音稍大之外其它似乎都还好。那么下面我们马上进入的环节则是对这款车的真正考验。传说中的全新2.0L发动机数据很抢眼，实际性能如何？它的制动性能又怎样？我们进入性能测试项目。

起步阶段205的韩泰轮胎并非完全失去附着力，疯狂打滑的情况没有出现，

只是抬开离合的瞬间，轮胎会出现明显的跳动，随即带着车身冲出起点。

从加速G值曲线图上看，i30在1挡时加速度也基本维持在0.6g上下，3.5秒左右升入2挡，1挡和挡的齿比落差不大，换挡时G值的变化在0.5左右，车内的感觉也比较平顺。而升到2挡后此时G值跌落到0.3，在车速达到93公里左右时升入3挡随即破百，最终的加速成绩为9.7秒。单从成绩看i30的表现着实不错，不过别忘了它是一款重量仅为1277kg的2.0L轿车，所以这个成绩完全在我们的预料之中。

全力刹车时，车头下沉和车尾上翘并不是很明显，这时的悬挂的表现还算不错，所以在制动时不至于让你前俯后仰。

i30刹车系统在制动初段的效果相对要好一些，从制动的曲线图上可以看出全力制动下最大G值超过了-1，而后段的减速度则基本维持在-0.8g左右，前半段的减速度比较明显。而后的G值落差就比较明显了，刹车的力度释放的不够均匀。紧急制动时从车内感觉，ABS的工作状态也不是很紧密，这时车身的抖动有些明显。

从整体上来看，刹车成绩并没有想象中的那么出色。冷刹车和热刹车之间的差值并不大，但总体成绩并不理想。这套制动系统给人的感觉明显有些慢热，而且制动的力度也不够强悍和线性。前9次刹车成绩都在45米到42米左右，最后一次才测得41.9米的最好成绩，不过平均刹车距离仅维持在43米-44米左右，仅仅称得上是合格而已。

国产i30后悬挂的缩水，是否会对i30的动态驾控性能产生负面影响？极限测试能够为你一一解答。

悬挂的头半段支撑力还是很不错的。以50公里左右的速度通过桩桶时悬挂的支撑效果还是不错的。继续将车速提高到60公里左右悬挂的侧向支撑就有些跟不上劲了。车身的侧倾十分明显，但通过桩桶后悬挂方面的回弹却也比较明显，感觉上车身明显的缺乏稳定性。虽然车身的刚性不错，但是由于底盘的整体调教并不是很紧绷，所以车身缺乏一些灵活性，车尾总是比车头慢半拍。不过些这并不是最棘手的....

在车辆到达极限状态时，转向助力会突然之间发生变化。原本始终的转向力度会立刻变得很沉，这种感觉就好像转向机当中注满了粘稠的胶水一般。而当车速变慢，轮胎停止“嚎叫”，方向助力又马上恢复正常，这种变化让人有些猝不及防。忽轻忽重的方向盘严重影响了车速和我们测试编辑的驾驶节奏。以至于，和这种变化莫测的车辆状态较量了六七个回合之后，我们的测试编辑在零下7-8度的严冬季节居然累出了一身白毛汗。

在并线测试环节，我们也遇到了相同的问题。在通过桩桶时，方向的重量变化让驾驶者纠正车辆重心和形式线路带来了不小的负担。我们只好以非常温柔平顺的方式来驾驶，但车辆却表现的极其敏感，稍一临近极限的边缘，转向系统就会立刻改变性格。这么突出的转向特性对于我们来说还是头一次遇到。最终64.1公里的测试成绩与我们的期望值相差甚远。

就i30的这种转向特性而言，其实厂家这种设定的本意还是可以理解的。无非是为了提高紧急情况下的安全性，但个人认为对于没有接受过培训或是经历过极限状态的普通驾驶者来说，这种刻意的设计往往会适得其反。尤其是在冬季冰雪覆盖的路面上，突然加重的方向力度会让驾车者误认为是自己的驾驶问题，或是车辆故障，在瞬息之间反而会采取不当的补救措施，这样更容易出现操作上的失误。

★编辑点评：

经过了几天和i30的接触尤其是性能测试之后，个人对i30有了一个较为全面的评价。虽然对它的外形和内饰工艺方面，我们给予了很高评价，但是在配置和驾驶安全性方面，我们却并不认可。首先来说配置，它的VAS安全语音报警系统的功能很单一甚至感觉有些幼稚，唯一的功能就是在车速超过110公里的速度上限时，会出现语音提示，仅此而已。像大多数同级轿车甚至是低级别的车型上装备的蓝牙和ESP系统也没有出现在它的配置清单中，尤其是ESP甚至无法选配，这不得不说是个很大的遗憾。