试驾沃尔沃V40谈操控

作为沃尔沃的全新作品，沃尔沃V40也在全系车型上都搭载了涡轮增压发动机，包括1.6升的直列四缸以及2.0和2.5升的直列5缸车型。而引进国内市场的车型则统一搭载了2.0升直列5缸发动机，并提供两种动力调校，分别是最大马力180hp/5,000rpm、峰值扭矩300Nm/2,700-4,000rpm的T4车型，和最大马力上调至213hp/6,000rpm，峰值扭矩300Nm/2,700-5,000rpm的T5车型，两款车型都搭载了Geartronic 6速手自一体变速箱。

在本次试驾活动当中，笔者大多数时候试驾的是一台T4车型。尽管是低功率版本，但其2.0升的排量，以及5缸机体都在低转区域，为V40带来了比同级对手更为理想的扭力输出。相对于宝马的118i等同级对手，V40的涡轮增压器相对启动较晚，大约在2,200rpm之后才明显感觉到动力高峰的来临，比起在1,700rpm以后就开始全力运作的118i来说还是略为迟缓。不过在低转区域，较大的排量所带来的更为浑厚的低转扭力则较好地弥补了起步与涡轮启动期间的真空期，这让V40在动力输出上显示出了另一种方式的线性，一种低转自身扭力与高转涡轮动力顺畅衔接的线性。

进入3,000rpm以后的中段区域，V40这台2.0升五缸涡轮增压发动机的强横之处开始显现，尽管T4是低功率版本，但其峰值扭矩与高功率版本都为相同的300牛米，仅在输出区域上稍有区别。凭借较大的“肺活量”与更大的增压值，V40 T4在动力输出上形成了对118i的较为明显的优势。不过V40所搭载的Geartronic 6速手自一体变速箱则多少拖了一点后腿，在换挡速度与逻辑反应方面，与118i的ZF 8速手自一体变速箱相比还是略有差距，118i更为密集的档位也让动力的传输更为顺畅与直接，缺少了换挡拨片则让V40在换挡的便利性上略嫌失色。总而言之，V40 T4在动力系统上对118i有一定优势，而118i则通过更为高效的传动系统扳回一城。

值得一提的是，V40对于发动机噪音和路噪的隔绝效果都算得上相当理想，毕竟当我摇下车窗行驶时，车外V40的发动机声浪并不算特别低，对于5缸机体特有的震动问题，在车内仔细感受的话，还是能体会到方向盘以及排挡杆上传导而来的震感会比传统的四缸车型要来得明显。

与其他欧系车型不一样，甚至与同为北欧车系的萨博也不尽相同，在沃尔沃的造车理念当中，除了少数被挂上了R名号的性能版车型之外，操控乐趣并不是他们考虑的首要因素。新一代的V40似乎也不例外。

坐上V40的驾驶座，握着手感颇佳的方向盘，手心传来的感觉明显异于日系车型的虚无与飘忽，而是一种很典型的欧式质感，不过与118i等车型的直接相比，V40路感传递的直接程度似乎又颇有不及。如果要选一个较为接近的参照物的话，前驱版本的奥迪A4或者会与V40较为接近，两者的转向都很干脆利落，指向性也相当明确，但两者都不会让你通过方向盘与路面有较为直接的交流，路感的营造都有那么一点“假”，两者的差别则在于V40要比奥迪A4更为模糊一些，转向系统对于路面状况的过滤力度要更大一些。

当然，这种路感的差异其实并不代表着操控极限的高低程度，某种程度上说，只是我们汽车媒体人对于所谓驾驶乐趣一种感性意义上的追求，而很难对其进行一个量化的衡量。对于一般驾驶者而言，他们也许并没有接触过这么多款的车型，并不会了解到它们之间的差异，消费者所能感受到的，或许只是这款车开起来很有欧洲车的感觉，但并不会感到费劲或是紧张，对于沃尔沃来说，目的或许已经达到了，它们并没有打算去和德系的对手们真正去拼所谓的驾驶乐趣。

这种不去刻意强化的感觉同样可以在车辆的底盘与悬挂系统上找到。V40拥有一个相当扎实的底盘，就算我们在场地测试或是山路试驾当中刻意进行一些催逼，整个底盘并没有一些异样的举动，体现出相当出色的刚性。不过在悬挂系统上，就像我们早前曾经提到过的，V40呈现出的是一种两重的调子。在初中段行程当中，V40给我的感觉是较为柔和与避震行程较长，进入弯道之后，略微偏高的重心会有较为渐进的转移，带来一定程度的侧倾，但这种重心的转移并不会让人有慌乱感。如果侧倾进一步加剧，来到悬挂行程的中后段，悬挂系统则会变得较为刚硬与注重支撑性，阻止侧倾的进一步恶化。

初中段的相对柔韧能较好地过滤路面的颠簸与震动，而中后段的坚硬则作为车辆动态稳定的最后保障，这种分野明显的调校取向也体现出沃尔沃并没有对于操控感进行刻意的强化追求，而是力图在安全的前提下，营造一种轻松自然的驾驶氛围，或许这种追求，从V40本身的宣传定位“自由空间，自在时刻”已经可以窥得一二。