慢半拍的运动版 试驾奥迪A4L运动型

相信各位对奥迪A4L早已熟记于心，为了赢得更多客户的认可，奥迪采取了“加长”这种屡试不爽的方式将A4“武装”成A4L，凭借超长的车身尺寸来对抗宝马3系和奔驰C级，当然，从销量上看A4L无疑是成功的，但在欧洲这种级别的车型都是以驾驶为主，换句话来讲，奥迪A4L在国内的主要竞争优势已经从欧洲的动力、操控等转变为空间、舒适，这多少令人有些不爽。

不过，在推出低端1.8TSI车型的同时，2.0TSI运动型也随之上市，至少从我个人的角度上讲，我很希望看到A4L找回那几乎消失无影的运动风格，好在近日奥迪为我们提供了一辆2.0TSI运动型试驾车，就让我们来看看这款运动型到底有多运动。

在去年夏天，我曾经在长白山参加了A4L 1.8TSI和2.0TSI的试驾会，只是当时将大部分注意力放在了更实惠的1.8TSI车型上，2.0TSI只是简单的驾驶和拍照。不过至今我还能准确的说出2.0TSI运动型身上特殊的地方，低调的车身包围和18英寸铝合金轮圈是外观方面的点睛之笔，而全黑色内饰与质感造型超好的运动型座椅也印在了我的脑海里，这篇文章就从这几方面入手，当然，还有针对性能的专业测试。

新A4L的整体设计风格令人感到非常欣喜，前轴前移的设计无疑是针对操控性的，而LED日间行车灯的使用也成为众多车厂日后效仿的对象，在国产2.0TSI运动型上还更新了LED尾灯，头灯上那一抹“飞翼”也成为A4L最显著的特征。

全车S-Line套件令2.0TSI运动型看上比普通版更加精致的同时多了一份英武，雾灯处简化的进气格栅与略显突出的保险杠下唇边都是S-Line的杰作。

转到侧面时，并没有发现特别不适应的情况，这也难怪，当满街跑的都是加长版的时候，似乎对这一当时认为绝不可接受的改动习以为常了，或许是因为装备了张力十足的18寸五辐轮圈吧。

红色的T标需要人仔细观察才能发现，这并不是对车型的最佳区分方式，因为后保险杠下方的造型也被S-Line加以修改，很喜欢S-Line的风格，无论是车身包围还是其他装饰件一律点到为止，既不会沦为可有可无的选装包，也不会高调的令人无法接受。

外观方面的改动仅此一些，每一处改动均为了彰显精致与运动，那么内饰呢？奥迪从来都不吝啬将运动感极强的黑色内饰安装到旗下车型上，号称运动型的A4L自然不会差。虽然以往的灰色内饰看上去庄重典雅，但黑色带来的精致与细腻感是其他颜色无法弥补的。

整体的感觉就是这样，用阿尔卡塔纳（Alcantara）面料和真皮覆盖的运动型座椅非常惹眼，看上去很不错的造型对身体各部位的承托力非常出色，再加上电动腰部调节，几乎可以容纳任何身材的驾驶者，不过胖哥对此提出了异议……这款售价42.38万元的A4L运动型，在配置方面缺失了座椅记忆和电加热，并只配备了单区域自动空调，这令人很不爽！

位于三幅式方向盘后面的换挡拨片是为驾驶乐趣加分的一项重要装备，如果您对这东西并不感冒的话，起码可以用它来避免疲劳驾驶吧。第三代MMI多媒体交互系统已经大批量的安装在奥迪的车型上，新增的3D视图令导航地图看起来更加生动，在这里就不过多赘述了。

奥迪驾驶模式选项的确是个好东西，在之前的大型SUV对比中，Q5正是凭借这套系统在操控性测试中所向无敌，对于车身重量更轻的A4L来讲，这套系统发挥出的功效更加明显，这会在之后的测试项目中提及。

既然号称运动型，那就让V-Box和测试场来检验实力吧。A4L运动型的发动机调教的更激进，马力从普通版的180Ps提升到211Ps，4300-6000rpm的峰值输出转速也有所延后，而350N•m的最大扭矩从1500rpm一直延续到4200rpm，扭矩平台更加宽泛。

与其他2.0TSI的A4L一样，运动型依旧配备了8速Multitronic手自一体无级变速箱，老实讲我对CVT并没有什么好印象，更何况这是一台挂着运动名号的A4L呢！还是看看测试情况吧。

350N•m的最大扭矩简直太蛮横了，在加速初期完全突破了245mm宽米其林轮胎的抓地力上限，空转的车轮损耗了太多动力和时间，这种情况基本上保持了将近2秒钟，轮胎才重新找回与地面接触的最佳方式，但时间不等人！CVT变速箱在加速过程中依旧平顺无比，但这未必是好事，我更喜欢DSG那种能闪到颈椎的换挡方式，最终7.5秒的百公里加速成绩确实令人遗憾，因为有迈腾的7.3秒在那里摆着，所以实践再一次证明，传动系统的工作效率对性能的影响极其严重，并不是调调涡轮压力就能号称运动型的。

相对于加速来讲，制动测试则显得有些平常，疯狂的加速后一脚刹车到底，伴随着轮胎激烈的惨叫声，ABS奋力的工作令人印象深刻，因为传递到踏板上的反馈力度相当大，就在这种环境下，我坚持完成了10次紧急制动测试，100-0km/h最短距离41.5米，这个成绩只能是不功不过。减速G值一直在-1G到-0.8G左右浮动，在即将刹停时有所反弹，整体制动过程也比较平顺。

接下来的操控性测试绝对是重头戏，因为之前的两项测试A4L运动型的表现实在令我提不起兴趣，这种性能不如去开我的改装冠军。用MMI系统将驾驶模式把能调的都调成运动，看看它到底有什么本事。

热身过程中我已经开始对我之前的态度表示怀疑，当用手动模式固定在2档时，我已经忘了这是一台CVT变速箱，而犀利的转向也让我忘了这是一台加长的A4L，这时可以感觉到的只有方向盘精准的指向和随叫随到的动力输出，对于一款大马力前驱车来讲，不夸张的说A4L运动型几乎是最好控制的。

车尾的随动性很好，当然测试过程中也会时常遇到转向不足这一物理障碍，此时只需轻收油门，车辆就会按照既定轨迹继续行驶。在车身剧烈的左右摇摆中，悬挂系统对侧倾起到了很好的抑制作用，这与那套奥迪驾驶模式选项有着非常大的关系，因为在日常驾驶中，我大部分时间将其设定在舒适状态，虽然不能用软塌塌来形容悬挂系统的工作成绩，但肯定保证了充足的舒适程度，而在测试场上A4L运动型几乎摇身一变，从谨小慎微变得甚至有些张牙舞爪，飞快的穿过桩筒以证明自己的实力。

最终的结果几乎令人难以想象，接近67km/h的车速几乎是我驾驶过绕桩速度最快的前驱轿车。不过不满依旧会有，那就是在舒适模式下变速箱的反映实在不能接受，总感觉变速箱与发动机的反映慢半拍，或者说是整体动力输出与大脑的预期慢半拍，在期待350N•m全力爆发时总要等上一小会，我可以为这找一个合适的借口，那就是为了经济性而妥协，我可以，你可以么？

据Baidu线报，2009年一汽奥迪A4L全年销量在38000辆左右，这个数字等于华晨宝马3系和北京奔驰C级的销量总和，再次印证了奥迪的“加长”理论起码在中国是成功的，奥迪也意识到，并不是所有客户都需求舒适和空间，推出运动型产品是必然趋势，但我只能说这款A4L 2.0TSI运动型并不纯粹，我所期待的就是一款高效率的变速箱，其实DSG哦不s tronic是现成的。