赛欧轮胎气压知识全面解析 车主必看

赛欧轮胎气压如何加，加多少？---这是各汽车论坛出现频率较高的一个话题。其实这个问题要说它简单，只要按照轮胎上的标示或汽车使用说明书（用户手册）的要求办就行；要说它复杂，就在于这些标示或要求往往有一个范围，日常使用中究竟如何是好？不少网友又感到有点儿茫然。

赛欧车用户手册（2002年6月版。下同）对轮胎气压的要求，是这样规定的：
“至多三名乘员时，前轮：190kPa（1.94kg／cm2）、后轮：19处0kPa；
满载时，前轮：210kPa（2.14kg／cm2）、后轮：250kPa（2.55kg／cm2）”。
（注：我查了一下资料，kPa与kg／cm2的换算关系为：98.07kPa＝1kg／cm2；赛欧车驾驶员车门上的标签还使用了另一个计量单位――PSI，它表示1磅力／每平方英寸，它与kPa的换算关系为：1psi＝6.89kPa。供大家参考。）
从中可以看出，不同载荷时对轮胎气压的要求不同，前轮的气压范围是190kPa～210kPa，后轮则是190kPa～250kPa。后轮的气压变化范围比前轮要大。
实际使用中，有时乘员（或行李）多，有时乘员少，载荷随时随地都可能发生变化。面对频繁的载荷变化，我们不一定有条件能随时调整气压以适应载荷，如定要这么做，不仅太麻烦也不现实。
如不能随时调整气压以适应载荷，那么平时对轮胎加气时，气压加到多少为好呢？
作为一种折中办法，我认为，平常加气时，气应加“足”，应使轮胎气压在允许的范围内偏上限，即：
前轮210 kPa，后轮240或250 kPa。
我的车绝大多数时间只有我一人，气压一般保持在前轮210 kPa，后轮240 kPa。

谈及轮胎气压时，我个人认为应把握住三个原则：
第一，轮胎气压在许可范围内应就高不就低，尽量在接近上限的高气压条件下使用；
第二，要保证后轮气压不低于前轮（至少对赛欧车必须是这样）；
第三，左右两前轮（驱动轮）的气压应特别注意保持一致。

关于第一个原则，即轮胎气压应尽量偏上限，其理由我觉得有这么几点：
首先，气压稍高（注意，不是过高）虽然可能使乘坐舒适性降低（轮胎较“硬”，缓冲作用降低），但由于我们绝大多数时间是在城市道路或高速公路行驶，路面条件好，其影响并不大。
其次，气压高，滚动阻力就小，行驶轻快，可降低油耗。

气压稍高一些可降低油耗，这一点我们平时也许并不一定察觉，但它是确定无疑的。有一份关于轮胎的专业测试报告指出，在365km（城市道路36km，高速道路329km）的实际行驶试验中，轮胎气压比标准气压低30％的汽车，油耗增加了8.5％。另有资料介绍，轮胎气压比标准气压降低50kPa，行驶50km，油耗增加150毫升。
赛欧车使用的是宽胎，宽胎相对窄胎，滚动阻力和重量都大一些，这会增加油耗，气压高一点多少可以弥补这一不足。
第三点，也是最重要的一点，平时气压偏高一些可防止满载时气压过低（特别是后轮）。

例如，平时后轮气压为190kPa，这在乘员不超过三名时是为标准气压，但当满载时，相对于要求的250kPa来说，气压就不仅仅是偏低，而是显得太过低了；如果平常后轮气压就保持为240或250kPa，那么满载时，情况就好得多。
赛欧车在需要满载时，后轮的规定充气气压为250kPa，这250kPa的气压是要求轮胎在冷态（常温）和空载状态下测量的。当一旦加上载荷，轮胎气压会高于250kPa，进而再行驶一段时间后（特别是在气温较高的夏季并上高速道路行驶），气压肯定还会增加，这些都是正常的（有测试数据表明，长距离行驶后，轮胎气压会升高30kPa）。我们有理由相信汽车厂商（当然也包括通用公司）在规定轮胎气压时，是考虑到了这些综合因素（载荷、气温、速度等）的。所以，轮胎气压充至250kPa，即便是在夏季、满载、上高速道路行驶的情况下，大家也用不着担心爆胎，至于平时后轮在空载下加个240kPa或250kPa气压什么的，就更不用放在心上了。

有一种观点认为，气压过高在高速和高温情况下行驶容易引起爆胎。一提起“爆”，从物理现象上想象，人们往往很自然地与高温高压联系起来，这没有错。但殊不知，气压过低，轮胎变形量明显加大，发热量骤增，轮胎（特别是胎侧部位）在这种状态下行驶时就像“揉面团”一样，在相同条件下（载荷、道路、气温、速度），对轮胎的危害（包括引起爆胎的可能性）甚至远超过气压过高。

对于轮胎气压，从各汽车论坛网友们的帖子看，人们往往也是谈“高”色变，相对而言对气压过低似乎不及气压过高那么引起重视。日本的一项调查报告指出，轮胎漏气和爆胎等故障，大部分是由轮胎外伤或气压过低所引起的。可见对于爆胎原因，倒是轮胎裂纹、胎侧鼓包等缺陷和气压过低更值得警惕。
现在，随着道路条件不断改善，高速公路总里程逐年延长，驾车外出旅游以及长距离、长时间、高速度行驶的机会大大增加，汽车行驶的安全问题日渐突出，下面就轮胎气压过低容易引发的安全问题再说几句，以期引起大家的注意。

汽车高速行驶时，轮胎容易产生两种可能危及行车安全的特殊现象，一种是“浮滑”，一种是“驻波”。而这两种现象的共同原因之一就是轮胎气压过低。

关于“浮滑”：
车辆在积水路面行驶时，正常情况下，轮胎与路面之间的水经由轮胎花纹排出，轮胎能够与路面保持接触。当车速过快或积水较深时，水不能及时排出，就会出现轮胎浮于水膜上的状态，这就是浮滑现象。轮胎一旦出现浮滑现象，轮胎将不能与路面接触，这就失去了附着力，就像行驶在光滑的结冰路面上一样，驱动、制动和转向均失去作用，汽车陷入非常危险的失控状态。

在轮胎气压过低时，胎肩（胎面的两侧）的触地压力增加，轮胎中部会凹陷存水，所以气压过低容易出现浮滑现象。
赛欧车用户手册第47页，关于浮滑的原因是这样说的：“浮滑不常见。如果轮胎花纹太少或一个或多个轮胎气压不足，则可能发生浮滑现象。......”

关于“驻波”：
简单说是这样的---车辆行驶时，轮胎与地面的接触部分产生压缩变形，随着车轮滚动，接触部分脱离地面后，其变形迅速恢复（注意，变形的恢复需要一定时间）。轮胎圆周方向上的每一部分（也就是胎面）就是在这种变形－恢复的循环状态下滚动的。车速越高，轮胎变形－恢复的次数越高（以赛欧车为例，车速为150km时，轮胎每秒旋转约25圈。也就是说，在一秒钟时间内，轮胎圆周方向上的每一部位将发生25次变形－恢复）。当轮胎的圆周速度超过轮胎变形部分的恢复速度时，在轮胎接地面后部，轮胎的变形部位来不及恢复，看上去就像静止的一样，这一现象，就称为“驻波”。
随帖子附上一幅照片，大家可以看看轮胎产生驻波后是个什么样子。
产生驻波现象的最直接原因是轮胎在变形过大的情况下高速行驶，而轮胎变形过大不外乎气压过低或载荷过大，或两者兼有之。

轮胎产生驻波后，我们感觉不到任何异常，但轮胎温度和应力都急剧增加，在很短的时间内（有时只有几分钟），胎面橡胶与内部胎体产生剥离损坏（驻波损坏），最糟糕的情况是，轮胎可能会在我们尚不知情的情况下发生突然爆裂。
轮胎产生驻波时的最低车速就是临界车速。在车辆和轮胎的正常使用情况下，车速一般不会超过临界车速，自然也就不会出现驻波现象。但是，临界车速不是固定不变的，轮胎的气压越低，载荷越大，临界车速会降低，这时，驻波现象就有可能发生。
我们知道，赛欧车轮胎型号为“185／60 R14－82H”。其中的“H”为极限速度符号，表示在规定的载荷和气压条件下，轮胎的最高许用车速是210km。210km就是临界车速。轮胎气压越低，载荷越大，临界车速将随之降低，会不会降到200km、190km、甚至180km以下？天知道！
因此，如果气压过低，又是满载或超载，那么在高速道路上高速行驶时，车速接近临界车速就不是没有可能。一旦出现这种情况，后果很可怕！

不知大家注意到没有，赛欧车用户手册第106页，“如何节省燃油”一项中有这样一段话：“使用推荐的轮胎气压，如果汽车需要运载重物或高速行驶超过一小时，稍微提高轮胎气压。......”。这是一段完整的句子，不知可不可以读解为：“如果汽车需要运载重物或高速行驶超过一小时，应在推荐的轮胎气压基础上再稍微提高轮胎气压。”不管怎样，我想，不仅是节省燃油，为行车安全也应该这样做。

在满载且上高速的情况下，如有条件，一定记住检查轮胎气压并使之符合要求（不能过高，但我想强调的是，更不能过低），否则，最好悠着点儿开！－－希望大家千万不要掉以轻心。

下面简单谈谈第二个原则，即要保证后轮气压不低于前轮的问题。
这个问题乍一看，有的网友可能会觉得没什么好说的－－道理很简单嘛－－后轮载荷大，气压当然要高一点儿。
其实，这里边往往还有另外一层原因。

为了便于说明情况，不妨让我们先来看一个事实。
赛欧车的质量参数在用户手册、出厂车辆检验单或驾驶员车门下侧标签上有都有说明（标示），大家可以拿出来看一看。例如，我的车是SRV两厢手动，其质量参数如下（为便于比较，列出对应的轮胎气压）：
整备质量（空载）：整车1005kg，前轴599kg，后轴406kg（前轮气压190kPa，后轮气压190kPa）；
额定质量（满载）：整车1465kg，前轴770kg，后轴695kg（前轮气压210kPa，后轮气压250kPa）。
（其中整备质量（空载）数据摘自出厂车辆检验单，额定质量（满载）数据摘自驾驶员车门下侧标签。）
空载时，前轮载荷比后轮多出193kg，超过后轮负载近48％，再考虑到至多三名乘员时（假定前排二名，后排一名），前轮载荷肯定超过后轮达50％以上，此时前后轮气压的规定值却同为190kPa；再看满载，虽然后轮载荷仍不及前轮，可气压的规定值反而倒是后轮的要比前轮的高得多，达100×（250－210）／210＝19％。

不论空载还是满载，后轴的重量都低于前轴，但为什么还要规定后轮的气压在空载时与前轮一样，满载时反而还要比前轮高出许多？这样的规定不觉得有点匪夷所思吗？

事实上，作为单个轮胎，其充气压力主要取决于自身结构和载荷，但装配到汽车上以后，与汽车作为一个有机整体，就派生出一个非常重要的问题――前后轮胎气压的合理匹配问题，它直接涉及到汽车的操纵稳定性，也就是我们平常所说的转弯操控性。

轮胎的气压，直接影响轮胎的刚度，特别是轮胎的侧向刚度。而侧向刚度的大小，尤其是前后轮胎侧向刚度的匹配，可以说对汽车的转弯超控性有举足轻重的作用。一般而论，后轮气压不低于前轮，甚至始终高于前轮，这样做有利于汽车的操稳性，使汽车的转弯过程（特别是在车速高、弯道急的情况下）变得容易控制。正是基于这个原因，现代大部分轿车尽管结构各异，但其中绝大部分都是这样要求的，赛欧车也没有例外。
由于篇幅原因，关于这点就不再多谈，我们作为开车人，只要知道这个概念而且平时加以注意就行了。

最后，该是第三个原则了，就是应保持左右两前轮气压一致的问题。
一般说来，左右轮胎气压不一致至少可能引起两个问题：一个是容易引起车辆跑偏，另一个则是对差速器可能产生不良影响。前者大家都比较清楚，下面只说说后者。

在谈正题前，我们先回顾一下汽车的转弯过程（以发动机前置前轮驱动的所谓“FF”车为例。赛欧车驱动方式也是“FF”）。
汽车转弯时，四个车轮的转弯半径是不一样的，外侧车轮的转弯半径比内侧车轮要大。半径大就意味着行程长，要在同一时间内完成转弯（即同一时间内走完不同的距离），而且不能让车轮产生滑磨（即车轮应作纯滚动），外侧车轮就得旋转得快一些，内侧车轮则应转得慢一些。换句话说就是，汽车转弯时，内外侧车轮的转速应有一个“转速差”。
对于后轮来说，由于后轮是“随动轮”，是被拖着走的，左右互不相关，各转各的，该快的则快，该慢的自然会慢，转弯时是没有任何问题的。

对于前轮来说就大不同了。前轮是驱动轮，动力来自变速箱输出轴。变速箱输出轴只有一个转速，不能象人力三轮车那样只用一根驱动轴来连接左右车轮，否则不可能使左右车轮获得必须的“转速差”。
汽车上采用两根驱动轴（一般称之为半轴）来分别驱动左右前轮，并且为了能使左右车轮以不同的转速旋转，在左右半轴与变速箱输出轴之间增设了一个调节左右车轮转速的装置，这个装置就是差速器。

汽车转弯时，差速器自动提高外侧车轮转速和降低内侧车轮转速，使内外侧车轮的“转速差”配合得恰到好处，内外侧车轮都作纯滚动，使得汽车的转弯过程圆滑平顺（注：差速器因构思巧妙，完美地解决了汽车转弯时的技术难题，被汽车界誉为汽车技术发展史上的重大发明之一）。
汽车直线行驶时，左右车轮行程是相等的，差速器此时并不工作。
现在再回过头来谈轮胎气压问题。
大家可能已经知道下面我要说的内容了吧。
两前轮气压不同时，轮胎的直径会有所差异。气压高的轮胎直径要大一些，所以气压高的轮胎其周长比气压低的要长，每旋转一圈所走过的行程也长。

汽车作直线行驶时，车轮的行程相同，差速器本不会工作，但由于左右轮胎的周长不同，要在相同时间走相同行程，左右车轮必然产生“转速差”，这就使差速器每时每刻都处于工作状态，这对差速器来说是一种额外负担，如同我们双脚走路时穿着两只尺码不同的鞋子一样，想必是不会“舒服”的。

当左右轮胎气压差别不大时，轮胎的周长差别很小，这对差速器的影响算不了什么，但如果左右轮胎气压差别过大，导致左右车轮直径显著不同时，对差速器的影响就不可忽视了。

左右车轮直径明显不同时，情况就如同左右车轮分别装用了不同尺寸的轮胎一样，汽车行驶时使差速器的工作负担加大，对差速器的寿命会有不良影响，个别极端的情况下，可能还会造成润滑油过热或差速器烧结甚至火灾。大家不要认为这是危言耸听，这种近乎天方夜谭的事在日本还真的发生过。2000年年底，日本政府部门（当时的运输省，现更名为国土交通省，大致相当于我国的交通部吧）通过媒体，向公众发布了一辆4WD（四轮驱动）车发生火灾的消息。调查结果证实，火灾原因是由于装用不同尺寸的轮胎导致差速器过热而引起的。保持左右两前轮气压一致并不需要我们花多大气力，只要在加气（或平常检查）时稍加留意即可解决。举手之劳，何乐而不为呢？

下面几点虽然与轮胎气压没有直接关系，但出于同样的道理，大家在实际使用中也应加以注意：
1．必须使用汽车厂家规定的轮胎型号，不得随意变更；
2．尽量使用同厂牌的轮胎，特别是两个前驱动轮；
3．更换轮胎时，两个前驱动轮所用轮胎的磨损程度应大致相同，以保证左右轮胎直径差别不大。

一个轮胎气压问题，拉拉杂杂说了这么多，其中的观点仅供大家参考。另外，也算是顺便介绍了一些汽车相关知识，如果您有耐心读完并觉得多少有所收获，帖主的目的好歹也算达到了。 好了，就此打住。