全新奥迪A4L发动机解析
当前词条：奥迪a4l发动机来源：网上车市网友或论坛
1.新奥迪A4L的价格问题，特别是2.0TSI标准型。
4.加长问题。
对于常见问题的解答：
1 新奥迪A4L的价格问题。
答：网友普遍认为的确很便宜，比预期的33万的价格低。但是价格毕竟是奥迪的家务事，谁也管不了。
2 新奥迪A4L的变速箱为什么用了CVT，而没有用DSG。
答：大众集团的DSG现在只能用在前横置平台上，所以AUDI品牌里只有TT和A3用到了DSG，他们是GOLF的横置平台。具体原因可能是纵置平台的动力输出方向的问题。好像只有日产GTR是在前纵置车型上用到了双离合。
3 新奥迪A4L为什么没全系用Quattro四驱系统。
答：成本问题，没啥好说的。
4 加长问题。
答：适应国内需求，国内消费者对内部空间的要求比较大，加长轴距能够最直接的获得充裕的车内空间。
二、说说烧机油问题
新奥迪A4L会不会烧机油，是那些正在持币待购的准车主们需要真正关心的问题，毕竟它涉及到一款车的使用和保养的问题。
奥迪A6L 2.0TSI烧机油已经是“公开的秘密”了，您只要在任何一个搜索引擎上搜索奥迪烧机油，就会有成千上万的帖子被搜索出来，即便是百度这样可以被奥迪“人工干预”的搜索引擎，也是一样。
因为奥迪A6L中2.0TSI发动机的占有率大，所以爆出这个问题的也是最多，跑长途的时候需要带一桶机油已经是很多车主的习惯了。而有的车主甚至报告，严重的情况，1000KM就需要烧掉一升机油。
烧机油问题，烧掉一些机油倒是次要的，关键是发动机的寿命可能大大缩短，而途中的忽然缺机油的现象甚至会造成发动机直接报废。
烧机油没法解决么？
烧机油的原因一般来说基本上是因为密封问题，对于普通车的发动机烧机油故障，通常是因为活塞环磨掉比较多之后，侧向压力不够，机油从缸壁渗入到燃烧室。然而A6L 上的2.0TSI发动机的问题绝没这么简单，如果是这么简单的事情，早就得到解决了。
谁是罪魁祸首？
根据奥迪车主的反映，目前出现烧机油状况的最多的是采用2.0TSI发动机的车型，基本上可以肯定的是：烧机油的罪魁祸首就是这款2.0TFSI发动机。这款发动机和迈腾的2.0TSI是同一款么？
大众集团的两款2.0TSI发动机。
奥迪A6L上用的2.0TFSI和迈腾上用的2.0TSI不是同一款发动机，这是不需要争辩的事实，随便找这两款车打开机器盖一看便知。不仅是上面打的logo不同，这两款发动机有着明显的区别。
发动机型号的秘密
早在迈腾上市的时候，网上的发烧友就早已经对大众集团旗下的发动机非常熟悉了，过多过深的咱们不用讲，这里只讲一些最基本的。
奥迪A6L和老A4上用的发动机型号为EA113发动机的改进款，EA113发动机最早诞生于1993年，距今已经有15年的历史，旗下有各种各样很多不同的具体型号，比如1.6L，8气门（8V）的就用在polo，朗逸上面。而2.0L的老型号也用在了帕萨特上。
EA113只是一个基础架构，可以说代表的是一系列具体的发动机，而这个系列的发动机随着革新，也加入了很多新的技术。比如涡轮增压，比如把整个缸盖换掉，换成汽油直喷。比如凸轮轴加入VVT技术。
而迈腾和明锐上用的则是新的EA888发动机。EA888发动机诞生于2006年，可以算是大众旗下比较先进的一款发动机了，这款发动机相对于EA113有了非常大的革新，很多在EA113平台上无法实现的技术也都得到了解决。
他们的区别很多，EA888比EA113先进的地方主要是三点：
1 AVS 系统，增加了vane-type凸轮轴相位调整装置。
2 链条传动，而不再使用皮带传动。
3 用了水冷涡轮增压器，而不是原来的油冷。
EA888究竟好在哪里？请继续看下面的介绍。
1.可变进气歧管以及进气凸轮轴连续可调装置。
“迈腾之心”的进气歧管采用的是黑色合成树脂材料，这可不是偷工减料的结果。这样的材料是最近两年十分流行的，它与老式的金属进气歧管相比强度不差，但重量更轻，而且不容易受热发烫。可以保持较低的进气温度，使进入气缸中的空气氧密度处于较高水平。这样的材料还方便加工，可以生产出结构复杂的可变长度进气道，满足发动机在各种转速下的进气需要。
大众上一代的EA113构架发动机的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的，这早是“昨日黄花”，这样的VVT调节范围很有限，而且不容易控制。新EA888构架则采用了精确得多的vane-type的控制装置，这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。
现在进气凸轮轴的驱动齿轮端已经配备了vane-type凸轮轴相位调整装置，可以保证进气门的正时可以连续调整。不过已经有一些车型，已经在进排气两侧的凸轮轴上都使用了可连续调整的相位机构，例如：丰田和雷克萨斯上的Dual VVT-i，这样就可以同时控制进排气门的正时了，这样可使发动机的进排气效率更高，发动机的输出功率更高，而EA888系列发动机同样有升级到双侧VVT控制的潜力，这样的双VVT配气结构一定会出现在以后的EA888构架发动机上。
2.使用了的静音型正时链条
说到大众集团老款发动机的正时皮带，那真是印象深刻，以至有些人“谈带色变”。老款发动机采用的正式皮带的寿命有限，在车辆使用过程中需要检查和更换，通常还需要把皮带压紧轮和皮带驱动的水泵一起更换，否则发动机有“罢工”的可能，如果让正时皮带超期服役，甚至会出现活塞顶气门这样的恶性故障。
为了消除人们的心里障碍，新的EA888构架发动机用更加耐用的正时链条取代了原来的正时皮带。正时链条的使用寿命几乎和车的使用寿命一样长，使用正时链条的好处是不仅降低了车主的养车费用，还缩短了发动机的长度，给发动机纵置的汽车减轻了前部的尺寸和重量。
3.平衡轴的位置更合理
大众老型号的EA827、EA113构架发动机在后期也装备了平衡轴，但由于设计的原因，位置比较靠下，接近油底壳。从力学效果上来说，并不是最佳的选择，发动机的震动被抵消得不多。为了让EA888构架的直列四缸发动机拥有更加平顺的运转，新的发动机平衡轴被设计到了气缸体的下端，由曲轴和链条驱动，它产生的离心力正好与曲轴产生的离心力方向相反，这样就可以抵消掉大部分的振动了，你从方向盘上感到的振动会变得更加细微。
4.四气门和新的气门驱动结构
在气门驱动结构上使用了滚轴摇臂。这就像给摇臂穿上了旱冰鞋，减少了摇臂与凸轮轴表面的摩擦，在气门液压挺柱的配合下消除了气门间隙，让气门、摇臂凸轮轴运转时的噪声更小，你也不会因为冷车启动时那刺耳的气门声音，而破坏一整天的驾驶心情了。
5.发电启动一体机
常见的发动机上总有一个启动机，在点火时带动飞轮旋转，让发动机启动。还有一个直流发动机由曲轴皮带轮带动，以提供车辆需要的电力，新的发动机制造技术让“二机合一”，迈腾的发动机上就装备了新型的发电启动一体机，它在发动机启动时能带动曲轴旋转，而且在车辆启动后又能发出强大的电力。两机合一 ，简化了结构，减轻的发动机总重量，提高了可靠性，不过当它们其中之一损坏，也许就要更换总成了，这是技术高度集成化带来的烦恼。
6.水冷涡轮增压器
涡轮增压器是Turbo发动机的动力源泉，而且涡轮增压器的工作环境却是非常恶劣，其中高温是增压器的死敌。基于EA113构架的1.8T发动机（例如老宝来1.8T上面的那台），在转速与长时间运行后需要让发动机怠速运转几分钟后再熄火，这样才能让发动机机油充分冷却涡轮增压器，延长增压器的使用寿命。但往往有一些车主忽略了延时熄火的问题，造成涡轮增压器提前“退休”，而且一只原厂的涡轮增压器价格却不菲。在后来的2.0 TFSI发动机上，大众集团就采用了博格华纳（BorgWarner）提供的带水冷K03 涡轮增压器。
基于新EA888构架的1.8TFSI发动机继续使用了这种涡轮增压器，从新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，延长了增压器的正常使用寿命，你可以更加放心地享受涡轮启动后带来的推背感了。
国产迈腾用的2.0TSI发动机和1.8TSI发动机基本上是完全一致，只是换了更短一点的连杆，使得冲程加长，达到了更大的排量，这样带来的效果就是功率虽然有增加，但是扭矩增加不明显，这大概是因为活塞的截面没有增大，受力面仍然一样的原因。而且这样带来的后果是压缩比直接从9.6增加为10.3，更加挑汽油，只能加97号了。
而国外的新A4用的2.0TFSI则不同，用了和1.8TFSI不同的缸体。汽缸的直径增加为84.5mm，而冲程也增加到了92.8，这样造成的结果就是活塞受力面增加而使得扭矩大幅增加。（根据圆形面积πrr的计算方法，新A4的活塞受力面积增大了1055平方毫米）。可以说新的B8 A4上用的2.0TFSI发动机才是真正的EA888平台上的“原生2.0产品”
