举例侃底盘:八代索纳塔 VS. 起亚K

当前词条:索纳塔底盘来源:网上车市网友或论坛

说实话,上回写雷克萨斯RX270和八代索纳塔底盘不够好的那篇文章时,压根没想到大家的反应会这么热烈。我真以为,底盘这东西,大部分人是没兴趣、没耐性的去了解的。
 

也许,正是因为底盘这东西没有简单的数据方程式去衡量好坏,大家才这么在意我们这些看上去很主观的评价?所以我决定在博客里开一个小系列,叫做“举例侃底盘”,用一些我们接触到的实际车型为例子,和大家聊聊底盘。
顺着上篇的思路,结合最近车评留言里非常热烈的关于起亚K5、北现索纳塔的争论,这回我就拿这两款兄弟(姐妹也行)车型来说说。
 

起亚K5现代索纳塔,是现代集团下同一平台、同一时代的产品,它们的底盘构造是大同小异的。这个大同,包括悬挂的构造、主要材料、轴距和轮距参数,甚至轮胎的规格和品牌。
而小异,说实话我不清楚有哪些,但是可以告诉大家的是,这两款车开起来,底盘给我不太一样的感受。
 

最明显的感受就是,开K5以中低速走在铺装不好的路面时,它的底盘有一种厚实感,滤震也比较到位。而索纳塔过坏路时,底盘动作比较生硬,细微震动较多。说得简单点,K5相比索纳塔,更能给人“它有一副好底盘”的印象。
 

分析索纳塔的问题时我说过,它的悬挂设定其实不硬,只是18寸的薄胎失去了吸收震动的功能,所以震动会直接通过轮胎传递到悬挂系统,完全要靠悬挂的动作去处理吸收震动。但是索纳塔这套悬挂,没有用铝合金这些好材料,运动学的设计也一般般,动作不能做到很快,于是震动就处理得不是很到位,传给车内乘员的震动就多了。
 

那么K5呢?不是说它的悬挂总体构造和索纳塔一样么?是的,确实一样,所以K5的悬挂运动起来不会比索纳塔快。我试驾的K5和索纳塔一样用18寸的薄胎,所以轮胎的吸震能力也不会好到哪里去。但是K5的整体设定和索纳塔有些不同,它的悬挂设定要硬一些,行程要短一些,所以在行驶过程中,K5的车身对路面的贴服感要好过索纳塔。不过我还说K5有“厚实感”,这是靠什么做到的呢?根据我们的经验分析,靠的应该是衬垫。
 

可能很多人没有想过,在一套悬挂系统(或底盘)里头,除了大家熟知的麦弗逊、多连杆、弹簧、减震器等这些构件会影响性能外,衬垫也是影响行车品质的一个极其重要的因素。在悬挂连杆的铰接点、悬挂与车架连接的部位,大多都要有橡胶或金属的衬垫,它们的作用是缓冲、减震、消音等。此外在中高级车型上已经普及的副车架,其实也可以被看作一个大衬垫。
 

衬垫用得好的车,能营造一种“韧性”的底盘感觉,说白些,就是碾过不好的路面时,你会觉得车身和地面之间隔着一层有弹性的橡胶。这种感觉是很好的,因为橡胶是天然的吸震、消声的材料,震动被橡胶一隔,感觉就会厚实、有韧性、安静很多,我想大家都能理解那是一种什么感觉。
 

由于K5的底盘采用硬设定、短行程加薄胎,而它在低速下碾过不平(例如路面裂缝、减速带)时,初段吸震又让人很舒服(无论是动作还是声音上),能够兼容这两个看似矛盾的特性,根据我们的知识和经验去判断,它应该是用了吸震能力上佳的衬垫。
 

打个岔,我曾经和一个自主品牌底盘研发的工程师交流,他说他们曾经请英国莲花的底盘工程师来给产品做优化改进,结果莲花只改了底盘的橡胶衬垫,整辆车的操控和行驶特性就已经得到很大的优化。这再次告诉我们,悬挂不是一些规格、数字那么简单的事情。
 

有人会说,那为什么索纳塔不用像K5一样的衬垫设定?说实话我也不能一口咬定它们用的衬垫不同,但是它们的悬挂软硬和行程不同,这一点我从感觉上是比较肯定的。在我的经验里,一般悬挂不是很硬的车,就不会再用很厚的衬垫,因为那会使操控的隔绝感进一步增加,转向会变得很模糊,不精确。这两者之间通常要取一个平衡。
又有人会问,K5的设定方式这么好,为什么索纳塔不按它的方式设定?其实,K5也有弱点。最大的弱点在于它的短行程。我在K5车评里有这么一段描述:
 

“在高速上试车时遇到一段维修变道,当时我已减速到60km/h,但开到跟前才发现那是一段布满拳头般大小凹凸坑洼的路,再减速已来不及,只有硬着头皮以60km/h冲过去。K5的悬挂发出非常巨大的碰撞声(并非刮底,而是悬挂行程压缩到顶的声音),有点吓人,过后我立即靠边检查轮胎和底盘,所幸没有任何异样。这足可说明K5的悬挂行程是比较短的(其实看静止时轮胎和轮拱之间的缝隙那么小也猜得出),加上薄胎缺少吸震能力,结果应对大冲击就会非常紧张。……”
 

这就是一个典型情况。当遇到突如其来的大幅度震动,要求悬挂用比较大的动作去吸收化解震动时,短行程的悬挂是无法招架的。这时候震动会被无情地传到车身上。而偏偏因为行程短,为了减少悬挂被顶到头的几率,又必须用上较硬的弹簧设定。所以,短行程的车最怕在高速时遇到大起伏,那必定会招致整部车“弹起来”,即便一些欧洲性能车也无法克服这个物理定律。而正常行程的悬挂,例如索纳塔的,遇到这种情况,先天条件就要好一些。不过这还需要一个后天条件去配合,就是用上缓冲效率高的减震器,否则又长又软的悬挂虽然能吸收震动了,却无法制止车身继续上下抛跳。阿庆写的索纳塔的车评里有这么一段,就是描述这个问题:
 

“在高速上途径一段中国特色的软基路段,路面有连续的起伏,这时我以100km/h的速度行驶,悬挂已经有点压不住了,车身连续起伏会让驾驶员和乘客都感觉有点紧张。……”
 

好了,希望能读到这里的人,还能够看明白我在说什么。如果不明白也没关系,至少你明白了悬挂设计的复杂性,不同的搭配、组合,确实会带来不一样的实际感受。
 

最后说个小题外话。在表扬底盘时,我们时常会提到“厚实”一词。“厚实”其实要分拆成两个方面,“厚”感来自对浅层震动的隔绝(衬垫),“实”感来自遇到大冲击时的扎实支撑(悬挂构造,当然还有车身刚性等)。这两者缺一不可。起亚K5的厚实,其实也仅限于中低速度下。要做到日常低速和严苛高速状态下同样厚实,那悬挂要下的工本、对调较功力的要求都更高,但这也不是不可能,例如我最近试驾的奔驰新SLK就是范例。

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