霸锐越野能力叫板普拉多

作为起亚首次涉足豪华SUV领域打造的新品-Borrego霸锐，霸锐的定位有别与同门师兄维拉克斯，起亚显然不想再打造一款只用于城市道路的高底盘轿车，从霸锐身上的各种装备就可以看出，这是一款专为越野爱好者打造的SUV。霸锐的价格为39.8万，在这区间上，一汽丰田普拉多无疑就是他最强大的对手之一了。

同样是越野能力突出，霸锐和大名鼎鼎的普拉多相比能有什么优势吗？那我们就通过装备的差异来看看霸锐有没有和普拉多叫板的实力。

首先，需要比较的就是车身结构。

作为以越野功能为主打的SUV，两车都采用了专业越野车标配的非承载式车身结构。和普拉多使用同样的梯形车架使得霸锐从骨子里就流淌着越野的血液。

霸锐和普拉多使用的是梯形车架（Ladder Chassis），它有的另一个更为人熟知的名称—阵式车架，是最早出现的车架形式。梯形车架的样子就好象一条平躺着的梯子由两条纵向的主粱结合许多大小（粗细）不同的副横梁所构成的，有些情况还会加上斜梁作巩固。梯形车架车身和底盘分离的设计，车架和车壳作非固定连接，分离式车身设计正好阻止了越野车行走于崎岖路面而产生的车壳的扭动。

至于四驱系统，霸锐和普拉多的配置是基本相同的，都是全时四驱，配备中央差速锁，并且还有越野低速挡。可以说这算是标准越野车的装备了。而普拉多还增加了VSC车辆稳定控制系统，以及A-TRC主动牵引力控制系统。而在霸锐身上的则是ESC电子车辆稳定系统。VSC和ESC在功能上相差无几，但是主动牵引力控制系统能使普拉多在面对路面湿滑的陡坡时，更为得心应手。而霸锐在四驱模式里比普拉多多了一个AUTO模式，它的前后轮可以自动的根据路况来分配扭矩，显得轻松方便，在实用性上占了上风。

另外值得一提的是，和普拉多一样的，霸锐使用的也是最传统可靠的行星齿轮差速器，并且可以100%的机械锁死。在遇到困难路况时，锁定中央和后桥的差速器，再将分动箱挂入低速挡，你就可以轻松无视一般的障碍了。

另外，普拉多和霸锐也都不约而同的装备了HAC和DAC 上下坡辅助控制系统，其中的上坡起动辅助系统的作用就是协助车辆在陡峭或附着力较差的上坡坡道上启动的装置。此系统可以在脚从制动踏板移到加速踏板的过程中，在一定程度上防止车辆下滑（只是一定程度）。下坡辅助控制系统DAC是一套自动控制装置，它可以在下坡时辅助发动机制动减速，并将车速自动控制在25km/h以下。但是在面对实际越野中那些夸张的陡坡时，HAC和DAC 上下坡辅助控制系统应用效果并不明显。 可以说这只是一个吸引眼球的噱头。

普拉多新款1GR-FE发动机的排量达到4.0升，且使用顶置双凸轮轴、24气门以及VVT-i智能正时可变气门控制系统等技术，最大功率达179千瓦，最大扭矩也有376Nm/3800rpm。这款发动机油门响应非常迅速，并且全转速区域内的工作噪音变化不大，相当令人满意。霸锐配备3.8L V6发动机，最大功率达到206/6000 kw/rpm，最大扭矩为362 Nm4400rpm。另外这两款款车都搭载了5档手自一体变速箱，驾驶者在换挡时更加平稳，在公路行驶方面也能拥有良好的表现。

相比普拉多,霸锐的发动机更多体现的是高转速的特性，在功率方面有一定优势，但是对于越野车来说更重要的是低转速大扭矩的拖拽能力，而无疑普拉多在3800转便能爆发出峰值扭矩的特性更符合越野suv的特点。发动机的越野能力上看上看，无疑是普拉多占据上风，而霸锐的表现出的公路性能更好。

而从悬挂上看，霸锐的前后悬分别是，双横臂和多连杆式悬架。并配以后悬电子控制空气悬挂，普拉多则是前双叉臂独立悬架，后整体桥非独立悬架，在后悬同样配有空气悬架。

霸锐的空气悬挂可以说是有利有弊，虽然可以大幅提升霸锐的通过性，但是毕竟是尚未普及的精密器件，在可靠性方面就成了问题，万一失效或者故障了，要想维修就不那么简单了,因此以质量可靠著称的普拉多也只在高配的VX车款上配备了后悬空气悬挂。这点放在霸锐身上，如果表现可靠可能就能成为其一大卖点，但是万一有什么毛病，就可能被无限放大，最后由卖点变为缺陷，这就得不偿失了。

综合来看，霸锐从配置上已经有了可以和越野suv里的顶尖高手叫板的实力，尽管可能在细节方面还是有所欠缺。而相比普拉多和帕杰罗等顶尖高手经过的千锤百炼，霸锐在可靠性上的确就略逊一筹，而霸锐的性价比就是弥补品牌差距的唯一途径了。