操控性及空间舒适度皆改变 试驾马自达6

在安全性方面，马自达6加强了主动安全与被动安全设计，例如依然保持DSC动态稳定控制系统，加强前方碰撞、侧身碰撞、后方碰撞车身设计，这里面包括了保护油箱以及管道系统。在隔音方面，通过吸音型发动机罩设计，吸音型防震隔音材料的运用有效将各种噪音控制在有效范围内。新一代马自达6前制动盘为16寸（上一代为15寸），制动总泵直径为22.2mm（上一代为20.2mm）。

新一代马自达6的动力更强，这在我们一脚油门出发时就应该的感觉出来，由于车身做了较好的隔音措施，所以我们感觉发动机并没有给我们太多嘈杂感，新一代马自达6在4000转就出现了226Nm的扭矩。同时，在传统的地板油门的情况下6500转区域进行换档，整个过程算是较为线性。新一代马自达6AT版依然是5速AT设计，所以相对于高级别的6AT与7AT车型来说在转速表的顶部还是多少感觉到一些换档的冲击，但是笔者认为作为一款偏向运动车型来说，5AT比6AT更具操控的乐趣。为什么呢？首先驾驶在整个急加速过程中希望体验到一定的换档冲击，其二，5AT的变速箱比6AT的变速箱更容易将速度提升上去。

进入第一个弯道，在90公里时速下，新一代马自达6轻松过去，笔者在此说一下在极限速度下感受，由于马自达6车身尺寸将上一代有所加大，在16轮毂对应轮胎情况算是干净利落的通过，但是对于喜欢极限驾驶的朋友来说，这样的效果应该还不能达到要求，因为物理的尺寸变化注定了用同样的机械配置将不如第一代马自达6那样干净利落，如果想效果提升，只有个人去更改更硬朗的悬挂与宽度更大的轮胎。

由于改善了刹车盘的大小与制动总泵，马自达6的刹车效果更好，当脚轻轻放在制动板上，已经可以感觉到车身被控制（没有前半程被踏空感），随着深踩进入，车速被线性的减低，如果使用急刹车，车身将在最短的时间内定在路面上。新一代马自达6也改善了转向系统，相对以前液压助力转向，这一代马自达也使用了电子随速的EPS系统，让驾驶者在低速时更为轻松的控制车身，高速时能更好的把握车身。

在剩下的弯道中，笔者都顺利的通过，整体来说马自达6将操控性与前后排的乘坐舒适型做了一些中和，更能迎合大众市场。在第二轮的试驾中，笔者挑选了一款方向盘拨片换档车型，笔者在此要说明的是，马自达6方向盘左右两边都有加减档片（不像其它车型为左右各一个加减档片），下部为加档，上部为降档，可说加上前面所说的CF-Net系统，驾驶者对车辆的任何控制行为都在方向盘上完成，关于方向盘换档的乐趣，笔者在此就不多说，唯一能告诉大家的是眼睛不需要偏离前方，通过手指的拨动，在弯道控制车速、扭矩，在直线时降档超车都十分管用。