节能与驾控皆可满足 试驾雷克萨斯CT200h

动力输出方面，CT200h以经济节能为主；真正体现其运动一面还是来自于操控性。电子随速转向机构反应灵敏，在不同车速下能明显感到方向盘反馈力度的变化；兼顾了低速时的轻便与高速时的沉稳，而在运动模式下，方向盘也是相应地变得更沉。

除了方向盘变沉外，TRC（牵引力控制）和VSC（车身稳定系统）也相比普通模式介入得更晚。前麦弗逊后双叉臂的四轮独立悬挂在今天看来已经不是什么新鲜物，纵观国产的采用多连杆后悬的车型比比皆是；但CT200h前后悬挂皆配上了横向稳定杆，配合较短的轴距使得这一前驱车在过弯时尾部跟进灵活，在狭窄的试驾路线上依然让驾驶者从容地通过每个弯道。

虽然优科豪马BD E70轮胎为舒适胎，但运动性也是相当不错的；四条阔直沟槽与细小交叉沟槽配合设计的轮胎，提升了轮胎的抓地力，大大降低行驶中的轮胎噪音，速度级别也达到了V（240km/h），能够充分发挥高运动性和低噪音的双重特性。

CT200h的制动力已经不再是以前试驾过的雷克萨斯车型给我“丰田式”的感觉了，制动力输出线性并且在踏板初段便可明显感到制动效果。这一点与雷克萨斯RX、GS等车型以及丰田车型那种踏板初段制动力弱、中后段突然变强的感觉大庭相径，这有点德系车的感觉。

当然无论是给予驾驶者何种感觉，最终的制动性能在理性的数据面前都让人认可的，只是本人较喜欢线性的制动力以及踩下踏板即有的制动力的感觉而已。

一款外观如此动感、操控凌厉的豪华紧凑车型让人最为遗憾的还是动力稍弱。当我们疑惑雷克萨斯CT系列以后是否会出现250h甚至300h或者如普锐斯一样采用插电式时，雷克萨斯销售部部长告诉我们目前并没有此类计划。也就是说短时间内，雷克萨斯CT系列的动力性能依然无法与同级的大部分车型相比。