二代Mazda6 轿跑睿翼性能篇

此次试车包含了场地与山路两个测试环节，在二者之间用长途高速驾驶加以衔接。所以虽然此次测试的时间并不久，但是已经足以了解到mazda6 睿翼在不同道路状况下的产品特征了。在动力方面，用来替代2.3引擎的四缸MZR 2.5L引擎，配备S-VT连续可变气门正时控制系统、VTCS可变涡流控制系统、VAD可变进气道以及电子控制节气阀等大量的先进科技，可以说是目前马自达除转子引擎外最先进的汽油引擎了，其最大功率124KW，最大扭矩226N.m，与竞争对手们的同类2.4升引擎性能相差不多。但有趣的是，这款引擎的压缩比仅有9.7:1，对国内油品的适应力非常强，可以完全无顾虑的使用93号无铅汽油，如此出色的油品适应力确实要好于压缩比超过11的直喷引擎。同时，这款2.5引擎较低的压缩比也可以说明其未来动力提升潜力空间也是非常巨大的。

从厂家提供给我们的数据上看，这款引擎的动力改进重点主要集中在中低转速的扭矩提升上，其最佳功率与扭矩输出主要集中在1500转到3500转之间，这也是为了适应国内实际的使用环境。配合标配的5速手自一体变速器mazda6 睿翼的起步性能和中低速加速性能比起前代车型有了很大的提升。随着扭矩输出的改进，在相应的低速点mazda6 睿翼的变速箱工作转速都要低于2.3引擎，并且其提速的韧劲也要好于前代车型。我想这样的调校方式会在很大程度上改善mazda6 睿翼在市区里的表现，不仅提高了加速性能也降低了走走停停占多数的城市使用油耗。

在场地试车时，mazda6 睿翼的加速性能有了足够的表现机会，动力输出靠前的调校方式为急加速加速带来了充满激情的推背感。而平顺行驶时变速箱的换挡冲击也不明显，从此次试驾的车型看，部分mazda6 睿翼将配备方向盘上的换挡拨片以提升驾驶乐趣，连续拨动拨片减挡后，2.5升引擎的反应及时，提速很线性并不激烈，引擎转速上升后的噪声并不浑厚，始终非常克制而平稳，并不暴躁。在完成紧急制动测试时，mazda6 睿翼刹车系统运转出色，车头前倾的幅度很小，高速制动让人信心十足，只是不知欧规版本标配的高性能普利司通轮胎是否会在国产版本上得以延用。

mazda6 睿翼的转向系统也是此次改进的一代重点，在装备了EPS电子助力转向系统后，这款轿车的转向反应速率与准确性比前代车有了很大改善。我很喜欢mazda6 睿翼在弯道上的姿态控制前双横臂独立悬挂后E型多连杆式独立悬挂的搭配方式拥有不错的运动品质。为了获得更好的车身支撑，mazda6 睿翼的前后悬挂和车身衔接点都进行了相应的加强，并用热衰减较小的硅胶减震垫取代了原有的橡胶垫，以获得更好、更稳定的悬挂韧性。

所以在山路试驾mazda6 睿翼时，可以我清晰的感觉到这匹腾龙驹的野性与张狂，由于车身强度与悬挂韧性都有明显提升，在前代车型上有限的侧倾被进一步加以遏制，车辆的极限点也明显延后了。EPS电子助力转向系统在弯道时的表现很称职，前驱车的推头现象得到了改善，其实从驾驶的角度出发我觉得mazda6 睿翼的方向盘可以再小一些。