新马自达6睿翼驾驶与操控——主打运动，兼顾舒适

上代马6优良的操控性早已街知巷闻。而睿翼遵循“进化的zoom-zoom”设计理念，力图在舒适性、便利性、经济性也全方位提高，只不过，这对于操控性是否有影响呢？

可操作环节，油门轻巧，制动踏板宽大，灵敏、一点即有，制动力比较均匀，回馈力适中，便于精确控制。

方向盘虽然没有宝马那样的沉稳，但也不像偏重舒适性的凯美瑞、天籁那样的轻盈。助力程度恰到好处，路感也比较清晰。不过，我们在多次转动方向盘时，发现方向盘与基座有摩擦，并发出噪音，在一定程度上了影响了转动的灵敏，这或许是新车装配上的小瑕疵，不是普遍情况，但我们认为出现这种情况还是不应该。

日常行驶，睿翼车内噪音还是比较明显的，可能是为了让驾驶者能更清楚地听到发动机声音而感受驾驶乐趣。以下是我们使用分贝仪测得的数据：

正常行驶下，噪音维持在51-70dB区间，稍微偏大，但并不影响室内交谈。不过，当我们深踩油门加速时，则能清晰听到发动机声响。比如我们试车过程就尝试大脚油门加速，直到车速超过160km/h，此时风声和发动机声音都很明显，但从仪器显示的数值来看，72.9其实并不过分。

底盘方面，睿翼悬架采用前双横臂式和后E型多连杆式设计，是典型的运动化组合。 在弹簧和避震的处理上，则呈现出明显的硬朗化走向，这是保证操控性的必要手段。地面即使细小坑洼，从轮胎、悬挂、底盘逐级传递到车厢内的声音也很直接、清晰，更不要说较大的沟坎了。这甚至让我们对睿翼的隔音措施产生怀疑，不过，也许这正是马自达的一贯风格。说实话，传递声音并没有令我们感到不适，反而就像发动机“zoom-zoom”的悦耳响声一样，激起我们驾驶的欲望。相比起听觉上的刺激，身体的感觉更为直接。由于前排座椅较硬，震动没有经过太多的过滤便直接贯穿我们的脊背，给驾驶者和副驾带来清晰路感和驾驶乐趣。

但后排座椅的乘坐则没有这么明显，后悬挂对于震动的处理明显更积极，另外软厚的座椅也过滤了从前方传来的震动。经过沟坎时，除了听到清晰的“咚咚”声之外，并不会觉得起伏跳跃过大。假如不是亲自前后对比乘坐，我们不会想到睿翼居然能将前后排的感受调节地如此不同，前排为驾驶者保留着充分的路感，而后排则又最大程度上地考虑舒适性，睿翼的设计师真不简单！ 说到这里，我们不禁想到传统意义上偏舒适性车与偏操控性车是很难做到统一兼容的，睿翼在这方面又开了一个先河，告诉我们乘坐舒适性与驾驶乐趣并非不可兼得，不知这是否会成为日后的主流呢？

高速行驶，睿翼车身的帖服性是相当出色的，方向盘在120km/h时速时还相当沉稳，能给予充分的信心，只不过车速超过130km/h方向盘会变轻，略有发飘感。100km/h巡航时的转速在2100rpm左右，看来5挡的齿比是比较小的，充分照顾到高速行驶的经济性。

手动模式下，挡杆前推为减挡、后拉为升挡，这样的设定放在一般车上没问题，但对于一台标榜运动化的车则多少有些不合适。另外，挡杆很细，没有什么手感，使用起来并无多少激情，或许是因为增加了方向盘换挡拨片，睿翼希望从这里获得更多乐趣。换挡拨片采用前推降挡、后拉升挡，与加减速时身体受到的惯性力同向，非常方便激烈驾驶时随心所欲地换档。手动模式下变速器的服从性不错，高速降挡直接、需要升挡时也够快捷。

操控性并没有因轴距的增长而降低，高速过弯，硬而不韧的悬挂能够提供充分侧向支撑，使得车身的平稳性很高。另外，较低的车身、抓地能力出色的轮胎，都使睿翼在弯中保持着很高的敏捷性，弯中调整性的小幅度加速与制动并没有带来神经质般多余的晃动。前排座椅包裹性很好，驾驶者身体不会大幅度左右摇摆，可以从容应付路况，拨片换挡保证双手不离盘，随时加减挡，毫不混乱。方向盘在弯中指向清晰、分量恰当。尽管是前驱车，但睿翼车头入弯的积极性依然很高，总是能遵循驾驶者想要的轨迹，加长的轴距并没有对后轮的循迹产生太多影响，车身在弯中表现轻巧自如。作为一台前驱车，睿翼在弯中并不容易出现“转向不足”（推头），反而让人感觉车尾的积极性很高，仿佛容易转向过度（甩尾），当然，这并不是由于驱动力引起的，而是车身重心靠前、转弯又很精确、车身稳定性高，不似一般前驱车那样有明显转向不足倾向，导致有转向过度趋势的感觉，这其实正是马自达6能够挤身操控之列的原因所在吧。

睿翼采用前通风盘式和后实心盘式的制动系统，并且是大尺寸（前299mm后280mm），使用时回馈力明显且适中，能很好地控制刹车力度。在前保险杆下设计了独有的马蹄形扰流器，有助于降低轮胎的风阻系数，同时增强对制动盘的制冷，提高制动性能。