操控精准多重性格的MPV车型 试驾广本新奥德赛

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在动力配置上,全新奥德赛装备了一台代号为K24Z2的2.4L自然吸气发动机,与八代雅阁相同。尽管同样隶属于本田K24发动机序列,但新奥德赛的K24Z2和老款搭载的K24A4/K24A6相比都可以算作一台全新引擎,在进排气系统(全新的空气流量计、一体化进排气歧管结构)、缸盖结构、压缩比(10.5:1)和ECU等方面均采用了全新设计,最大功率133kW(180ps)/6500rpm,比老款增加了18kw,218N?m/4300rpm的峰值扭矩比老款提前200转爆发。在实际表现中,这台发动机动力输出线性,低转速区间力道足够,在2000rpm时便能提供约200N?m的扭矩,持续加速表现平稳,高转速区域和所有本田i-VTEC引擎一样,后劲十足,属于“越踩越有力”的类型。

操控精准多重性格的MPV车型 试驾广本新奥德赛

2.4LDOHCi-VTEC发动机匹配5速自动变速箱。

新奥德赛的5前速自动变速箱与发动机配合默契,和上代车型相比最大的变化是取消了手动换挡功能,但增加的“D3”按键能够在下坡路段实现挡位锁止功能。我们相信本田此举是基于市场调研的结果,毕竟对于大多数奥德赛的用户来说,99%的时间基本上都是D挡走天下的状态,即使在新雅阁上也没有提供手动换挡功能。值得一提的是,这台变速箱在弯道上能够自动保持挡位,从而避免不必要的换档动作,提高出弯时的动力响应,带来顺畅的驾驶感受。在大连市区多弯的山路上,这一功能相当实用,对于车辆的操控和舒适性表现均有所助益。

新奥德赛驾驶起来和轿车并没有太大区别。方向盘手感不错,转向力度轻盈,转向比例容易掌握,车头的指向性和反应也很快。5.4m的转向半径在城市里可谓得心应手,无论是原地掉头,还是停车移库甚至比雅阁还要利索,在狭窄的弯路上完全没有其他7座SUV的臃肿迟钝的感觉。刹车系统对制动踏板的初段响应既不过分灵敏又不至于绵软无力,继续深踩,刹车力度呈线性渐进。如此的刹车设定应该是倾向于行车舒适性的结果,在城市拥堵路段上是不会引起后座重要成员的投诉的。

新奥德赛的弯道表现是和谐的,除了较重的车尾所带来的惯性以外,基本上和驾驶一辆载重的雅阁差不多(如果硬套“理论”的话,大屁股的奥德赛可要比雅阁更接近50:50的前后重量比^_^)。得益于更加低矮的重心和前后双叉臂的悬挂结构,新奥德赛在过弯中并没有其他MPV、SUV车型惯有的大幅度侧倾,为前后排乘客呈现出较高的稳定性。还是前面那句话,在后市场中的新奥德赛仍将是一辆值得改装的多能车型,不仅适合改外观,换一套高性能的避震和行走机构,还将是一款最能跑的MPV。

普通行车状态下,悬挂对于震动的过滤恰到好处,要知道奥德赛可不是那种需要太多清晰路感的车型,保证前后7位成员的舒适性是必须的。3、4千转时发动机的动力恰到好处,良好的隔音处理保证了车厢内拥有不错的静逸性。优良的前方视野、轻柔的转向力度以及到位的座椅支撑很容易让驾驶者忽略诸如速度多高、转速多少之类等“杂念”,乘客则可以找一个合适的座椅角度慢慢睡去,后两排车窗标配的隔热玻璃保证不会让灼热的阳光打扰你的美梦。

新奥德赛的A柱视野比老款优化很多
此外必须要指出的是,新奥德赛改善了老款车型饱受诟病的A柱驾驶视野问题。本田通过采用高强度冲压成型钢管和激光焊接技术,在保障强度的前提下将A柱做的更细,进而提升了驾驶员视野和行车安全性。

新奥德赛与老款一样采用前后双叉臂的悬挂形式。右图为后悬部分结构,本田将其称为类双叉臂式,其实将其称为多连杆式的变形也可以。与八代雅阁的多连杆后悬相比最大的优点是能够节省更多的悬挂上部空间。

关于用户关心的油耗表现,由于本次属于短途试驾,在长时间停车怠速开空调的状态下(用来拍照),行车电脑显示的综合油耗在13-14L左右,而在行车状态下则会降低到合理水平,因此可以说整体油耗表现的参考价值是打折扣的。相信在符合日常用车习惯的驾驶状态下,换装全新发动机的新奥德赛的综合油耗将会在11-12L左右,比整备质量更轻的雅阁略高一点。我们也期待新奥德赛的长期测试车能够尽早来到CHE168编辑部。

试车后记:MPV市场中对手们

每一个成功的奥特曼背后,都有一群默默挨打的小怪兽。而在国内市场,奥德赛身边同样鲜有能够与之针锋相对的对手。也许有人会说,还有别克GL8呢。没错,GL8当然是国内MPV市场中的大碗儿,但我们谁都清楚,无论是现款还是下一代车型,GL8都将坚守在商务用车领域。非要对比的话,身宽体胖的美版奥德赛才是其直接竞品。

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