高性能机械怪兽 海外试驾2013款宝马M5

宝马M5最初诞生于1985年，那款车是e28 5系车的高性能版本，这是宝马首款具备运动车高性能的四门轿车，从那以后，每一代M5的性能都获得提升，最初它搭载的是排量更大的直列六缸引擎，然后增至V8引擎，最终在上一代车型采用了取自F1技术的5.0升V10引擎。虽然M5一直在朝着超级轿车的方向不断前进，但由于灵敏度太高也越来越不适合在日常驾驶。上代车型搭载的大缸径，短冲程，高转速V10引擎不适合在低转速下运转，同时可调悬挂也只是在高弹性和极硬之间进行调整。车辆在城市道路行驶时，单离合器半自动SMG变速器的操控并不顺畅，在激烈驾驶时档位逐个切换有顿挫感。不可否认，这是一辆非常优异的运动车，但并不适合日常驾驶。

而最新一代M5则进行了改进，设法满足被e60系列M5所忽视的日常驾驶需求，同时它的性能则更为优异。虽然车迷可能会更加迷恋上一代V10引擎的转速表指针富有戏剧性的逐渐增加到8000转以上时所带来的快感，但新一代车型搭载的4.4升V8双涡轮增压引擎高达500磅-英尺（约合678牛米）的扭矩使车辆加速行驶时就像一个出膛的炮弹。

我曾试驾过的上一代M5 0-60英里/小时（约合96公里）加速时间为4.1秒，最初四分之一英里（约合400米）加速时间12.5秒，时速115.3英里（约合185.6公里）。这些数据看起来已经不慢了，而2013款M5 0-60英里/小时加速时间进一步缩短至3.7秒，最初四分之一英里加速时间11.9秒，时速120.3英里（约合193.6公里）。

与同级车型相比，我最近试驾的保时捷Panamera Turbo 0-60英里/小时加速时间3.5秒，最初四分之一英里加速时间11.9秒，时速114.7英里（约合184.6公里）。全轮驱动显然是Panamera Turbo最大的优势，而额外增加的68磅-英尺（约合92.2牛米）正好弥补了车身重量增加102磅（约合46.3公斤）所带来的劣势，使两车在上述性能测试中基本打了个平手。

当M5的速度开始增加时，它的两个涡轮增压器和牵引力控制系统发挥的作用就减弱了，这款车0-100英里/小时（约合161公里）加速时间仅需8.4秒，而Panamera Turbo为8.8秒。在最初四分之一英里加速测试中最后阶段速度的差异让我认为M5更擅长高速行驶。Panamera Turbo最大功率500马力，而M5为560马力。我还试驾过550马力的Panamera Turbo S，该车的0-100英里/小时加速时间可以赶上M5，但最初四分之一英里加速时间仍落后于M5，为118英里（约合189.9公里）。这表明M5不仅动力性更强劲，而且采用后驱的它加速性更优异。

在绕桩测试中，M5的优势不再，被Panamera Turbo反超。绕桩测试时间24.9秒，平均横向加速力为0.81g。而Panamera Turbo所花时间比它短了0.5秒，而平均横向加速力与M5相同。两车最大的不同表现在过弯速度上，Panamera Turbo在横向加速力测试中的成绩为1.00g，因此过弯速度更快，而M5为0.94g，而它的直线g加速力更高。

无论是在直线还是在弯道，M5的驾驶感觉更像是一辆更大，更重的M3。该车很自然更趋向于转向不足，但可以通过仔细的调整油门来纠正。2013款M5与前代V10车型所不同的是，该车在涡轮增压助力下获得提升的扭矩并不像自然进气引擎产生的扭矩那么容易控制。这或许是这台V8双涡轮增压引擎与V10自然进气式引擎相比唯一的缺陷。同时V10引擎似乎与驾驶员的脚部形成了一种直接的物理连接，而V8涡轮增压引擎似乎通过一条电话线相连。

当我踩下油门踏板后，让引擎吸入更多油气混合气体，等待涡轮增压器转动，然后开始转动方向盘。如果这时仅仅简单的踩下油门马上开始前行就会导致方向发生偏转，这时超出你预想的全部500磅-英尺的扭矩会在一瞬间突然爆发出来，让你措手不及。

在路面行驶时，M5的驾驶感受相对于上一代车型有很大的进步。新车不再配备SMG变速器，替代它的是全新的七速双离合器半自动变速器。悬挂可调整的范围相对于上代车型也变得更大了，甚至助力转向也是可变的，这一点非常令人吃惊。所有的旋钮和开关都可以设置成经济和舒适模式，M5仿佛一下子变成了具有528范儿的车型。在高速路上行驶时设定为舒适模式，按照宝马的标准转向很轻，同时变速器也在尽可能短的时间内跳到最节油的档位。

我发现新一代M5不仅适合在高速路而且也适合在城市道路行驶，对于一款运动车，宝马为M5增加了这么多可以提升舒适性和娱乐性的设备，这令我感到惊讶。如果你有机会带着一个孩子在纽伯格林赛道驾驶这款车，坐在后座的小孩一定会观看前排椅背后面显示屏播放的视频，或者玩电子游戏。

孩子是不会对车辆高速行驶性能感兴趣的，即便车速超过150英里（约合241公里），也不如动画片和游戏有吸引力。M5的车门也和很多同价位的豪华车一样具备自动关闭功能，根本不需要砰的一声使劲关上车门，只需轻轻合上车门，其余的交给车辆来完成。实际上，如果你使劲关车门，车门反倒会轻轻打开并恢复到原来位置，仿佛在向你说：“嗨，让我来向你展示应该怎么关门。”

在完全了解了车内的各项豪华和舒适性设备之后你会发现，该车的变速器、悬挂和转向系统都可以通过中控台上的按键或者方向盘上的M Drive按键设置成“运动”模式。悬挂阻尼获得进一步增加，变得更硬，转向也更有力量感，而换挡速度也更快了。在城市道路行驶时，这正是我喜欢的模式，而舒适模式则显得有些拖泥带水，因此我并不喜欢。不过，运动模式也并非完美。

在这个中间模式下行驶速度超快，使得每一次去超市的过程都像是在赛道上狂奔，不过虽然M5是世界上行驶速度最快的轿车之一，但在城市道路上，受交通状况所限，也不可能为所欲为。在该模式下，转向既快又直接。宝马车前悬典型的高主销后倾角通过方向盘提供了大量的回馈感。换挡行程略长意味着引擎更愿意更快速的运转。对于驾驶员来说，它的悬挂表现可圈可点，更硬的减震加上坚硬的后副车架让M5具有了绝大多数轿车所没有的那种传统风格。 

而除了运动模式外，还有一个更具侵略性的模式——“Sport Plus”运动强化模式。无论是在宝马内部完美平坦的测试赛道还是在DTM德国房车大师赛上，使用该模式都是最能激发车辆性能的。我在南加州平坦的路面上采用该模式时也觉得悬挂太硬，即便是通过那些比较缓的弯道也会出现颠簸，而在那些急弯上，如果狠踩刹车会出现漂移。在该模式下，方向盘从感觉较沉稳变成了个性化的训练器。甚至连油门反应和最具运动特性的换挡模式也变得更凌厉，简直就像是一辆短程高速赛车。

如果让我来说，应该增加一个“Sport Minus”运动弱化模式，让车辆在城市道路行驶时油门反应不那么灵敏，同时增加更多10万美元价位高性能车型应有的特性。很显然，更慢的油门反应和更短的换挡行程可一直以来都用于最大限度提升涡轮增压引擎的效能并有助于降低油耗，但整体来看，这会令动力性的持续迸发出现短暂的停滞。从驾驶员回馈到动力性表现来看，这是史上最好的M5。