2GR-FE发动机，汉兰达与埃尔法的“心”

三年前，丰田代号为2GR-FSE的3.5升V6发动机，被美国权威汽车杂志“Ward’Auto World”评为全球十佳发动机之一，这是发动机制造的至上荣誉。而汉兰达搭载的3.5升V6机型，可以说是这台发动机的姐妹机型，代号是2GR-FE发动机。这台发动机最大功率为201kw/6200rpm，在4700rpm时，可以发出337Nm的峰值扭矩，升功率相当出色。

2GR-FE属于GR系列，GR系列的特点为都是V型6汽缸汽油发动机，2GR体积小，重量轻，同时它也只能横置，适用于前置前驱或四驱车。

 上图为GR系列发动机模型，图中可以看到两种喷油嘴，一种是向进气道喷射的，一种是缸内直喷的。汉兰达的2GR-FE是没有缸内直喷喷嘴的，只是多点电子燃油喷射，这也就决定了它可以吃93号的粗粮。

双 VVT-i 进排气门 可变正时技术

普通发动机，它的进气门和排气门的开闭时间相对于曲轴转角是固定不变的，这就带来一些局限性。比如日常行车中，常常会遇到堵车或低速行驶，这时候，发动机怠速运转或转速比较低，发动机只需要少量的进气足矣，但因为进气门的开闭角度不变，这时候，进气量显得有点多，也就必须配以较多的喷油量，因而有些浪费。而到了急加速或者爬坡的时候，发动机转速高或者要求进气量较多的时候，还是因为进气门开闭角不变的缘故，这时候，进气量显得有点不足，无法供给更多的燃油去压榨动力。

VVT-i可变气门正时技术，可以用电脑控制进气门相对于曲轴的开闭角度，根据行车需要调节气门，可以提前开启，或者滞后关闭，从而智能调节进气量大小，达到平衡节油和强大动力的双重需求。丰田的VVT-i还可以控制排气门的开闭角度，是目前少数几个能控制排气门的汽车厂商之一，它根据行车需要决定部分废气是否参与二次燃烧，这也有利于低速时的节油和高速时的动力输出。特别的是，丰田VVT-i直接控制EGR废气再循环装置，即使在冷机状态下，VVT-i也参与工作，以减少碳氢和氮氧化合物污染。

 ACIS 可变进排气系统

2GR-FE发动机使用双进气道，在低转速时，系统使用长进气道，增加进气惯性，从而提高了低转速下发动机的扭矩。因此在低速状态下，我们能感到汉兰达动力充沛，加速响应迅速的特性，很大程度上就跟ACIS长长的进气管设计密不可分;而当发动机在高转速时，系统在电脑指示下，转换到短进气道，这有利于更直接和快捷地进气，提高进气效率。我们在高转速下，感受到汉兰达的澎湃动力和强劲加速，和V6发动机高效简捷的进气能力息息相关。和ACIS系统原理近似，一同应用在这款V6发动机排气系统的技术，是可变通道排气系统技术。很多排气系统改装，多采用大而粗的排气管，这有利于排气顺畅，减小排气阻力的同时相对增加发动机动力，但这样的排气改装，无一例外都有个缺点，就是会引起低转速下发动机扭矩损失。汉兰达的2GR-FE发动机，在主消声器内设置有转换阀门，在高转速下，让废气走一条宽畅的管道，减小排气阻力，提升发动机输出动力，而在低转速的时候，控制废气走一条迂回通道，不使发动机扭矩损失，兼顾了各种状态下的需求。

低阻力设计

较低的阻力，意味着较低的磨损、较低的噪音，更低的油耗和更高的可靠性。
首先是发动机活塞表面覆盖有一层树脂，令摩擦力大大减小。另外，发动机气门组采用了滚筒摇臂，使得凸轮与滑动件之间的摩擦大为减小。

铝合金气缸体的轻量化以及集成化设计的水泵和机油泵等，这些运转零件的轻量化，可以让内部动力消耗降到了最低，无负一身轻，因而省油效果显着。

减小阻力和降低噪音是息息相关的，比如，液压滚筒摇臂的使用，可以有效降低气门动作时产生的噪音，配气系统的链条张紧器使用了弹簧和机油压力来保持正确的张紧力，以抑制链条的噪音。这台发动机在皮带轮上还用了扭振减振器，就像汽车悬挂减震器一样，可以过滤皮带轮在运转时产生的振动和噪声。

2GR-FE发动机还拥有很高的可靠性，对那些可靠性要求更高的地方，丰田采用不同制造技术，达到强化的目的，包括钢层压型气缸盖衬垫、高强度铸造的曲轴和连杆、带防蚀涂层的活塞环槽，以及镶嵌式气门座等。