顺应市场的改变！试新奇骏2.0L发动机 CVT 2WD

动力方面，新奇骏依旧搭载型号为MR20的2.0L发动机和型号为QR25的2.5L发动机，跟老款奇骏的发动机没有区别，不过进行了重新调校，最大功率输出和峰值扭矩输出都稍有提升。其中2.0L发动机最大功率为150马力(110千瓦)/6000rpm，峰值扭矩200牛·米/4400rpm。新奇骏提供6MT和CVT两种变速箱选择，2.0L车型会配备MT和CVT，2.5L车型全部配备CVT变速箱。

我们试驾的是2.0LCVT车型，这款发动机和变速箱表现平庸，没有太多可提及的。日常驾驶时不会感觉到不够用，但也别指望它能带来多少驾驶乐趣，平稳顺畅是它的最大特点，驾驶它是需要有个好心态。

起步时会感觉油门比较轻巧，如果城市堵车路况下驾驶者稍稍轻松一些。日常驾驶时发动机的转速并不是太高，始终保持在1500rpm左右，轻柔加速，发动机转速也很少超过2500rpm，这时算是较轻松的驾驶方式，车辆的动力表现一般，发动机噪音并不大。而如果着急，发动机转速很容易突破3000rpm，即便这样，动力也并没有好多少。

高速行驶时发动机的转速不低，这时即便再深给油，也只是看到发动机转速的提升，行驶的时速上升得非常缓慢，而这时发动机噪音已经不可避免的传到车内。所以高速行驶时想要跟车或者超车，是比较艰难的。

刹车踏板跟其他日产车型的感受差不多，前段调得比较绵软，需要踩下三分之一的踏板之后才有非常强的制动力度，如果不习惯最好提前控制好车速。

和老款奇骏一样，新奇骏依旧采用前麦弗逊，后多连杆的悬架结构，我们在公路和非铺装路驾驶之后感觉新奇骏的底盘具有比较明显的舒适性特征。

公路行驶时底盘对细小的振动过滤得比较彻底，而在非铺装路时因为车速不快，底盘具有比较好的抗扭性，同时避震器可以有效减小传入车内的振动。而在过减速坎时车内的振动比较明显，尤其是后轴会有轻微的跳动，除此之外新奇骏的表现稳定，车内乘客都感觉非常舒适。

●新奇骏四驱系统介绍：

新奇骏的四驱结构跟老款车型没有区别，还是那套适时四驱系统，官方叫法是智能全模式四驱系统。而2.0L顶配车型的四驱跟2.5L车型的四驱系统是完全一样的。

我们在静态体验和铺装路面驾驶两个环节都体验的是2.0L智领版，也就是2.0L排量的次顶配车型，没有装配四驱系统。所以我们在非铺装路体验环节试驾的是四驱系统的2.5L车型。

新奇骏四驱分配主要依靠中央多片离合器式限滑差速器，当多片离合器式限滑差速器打开时，驱动力只输送给前轮，后轮没有驱动力；当多片离合器式限滑差速器结合时，动力自动分配一部分给后轮，实现四轮驱动。

三种驱动模式可以手动切换，分别是2WD模式、AUTO模式、LOCK模式。2WD模式为前轮驱动；AUTO模式下车辆默认是前驱，车辆会根据传感器采集的轮胎附着力以及其他数据自行调节驱动模式；LOCK模式下前后轴动力输出分配理论上可以固定在50:50，实现更好的四驱稳定性和通过性。

●非铺装路驾驶体验及四驱介绍：

静态体验和公路试驾的车型都是2.0LCVT智领版，没有配备四驱系统。在非铺装路环节，为了感受新奇骏的通过性和轻度越野能力，我们换了一台2.5L车型，这台车配备了多片离合器控制的适时四驱系统，具有更好的通过性。

试驾会特意安排了简单的越野路段，来感受一下新奇骏的越野性能。一段有一段峡谷路，以及平路交叉轴项目。

一段峡谷路，路面有不少沙土和碎石，道路多弯且比较狭窄，在前行时需要提前观察行进的路线，并且注意路面状况，如果遇到弯道，很容易出现视觉盲区。

厂家建议开启AVM全景式监控影像系统，这时在液晶屏上显示的是一个俯视图，可以很容易观察车辆所处的位置，以及四周是否存在障碍物。

●交叉轴项目：

交叉轴的坑不算深，对于任何装载四轮驱动的SUV来说都不是难事。在进入项目之前先切换到四驱模式，右前轮和左后轮进到坑里，停稳车之后慢慢给油，这时右前轮和左后轮的附着力较低，这两个车轮会出现打滑空转的情况，不过不会非常严重，电子制动系统马上会介入，这时有附着力的车轮可以获得足够扭力，非常稳健的脱困。