讴歌RDX：动力表现浑厚 丰富舒适性配置

据我所知，讴歌可能是这个世界上最依赖美国市场的豪华品牌之一，在其2012年的全球销量中，有超过90%的车子都由美国人买单。从这个数字我们能看出它在美国的受欢迎程度，但换个角度来说，它在全球其他市场的表现也实在欠佳。

讴歌本想把中国作为新的增长点，不过几年下来，销量始终没有起色。除了品牌认知度低这个常被挂在嘴边的理由外，车型少、排量大、定价高也是消费者不选择讴歌的几个主要原因，再看看我们今天测试的这辆讴歌RDX，它全系只有一款车型，3.5L排量，售价59.8万......

好吧，我们还是说点别的吧。以目前的状态，讴歌RDX可能不会在销量上对讴歌有多大帮助，但树立一个好车的口碑还是有必要的。这就像中国导演的成功套路，必须先以文艺片建立口碑，之后才能有机会在各种商业片中捞金。

外形方面，我觉得这两年讴歌新车的设计收敛了不少，特别是中网，不再像个金属面具一样罩在脸上了，对于这个级别的消费者来说更易于接受。可以看出RDX量产车基本保持了概念车的设计，动感、硬朗的线条和城市SUV的定位也比较契合。

很有意思的是，讴歌RDX拥有四款竞品车型中最长的车身尺寸，但轴距反而是最短的。从车身侧面线条来看倒是不觉得比例有问题，至于乘坐空间，我们稍后再说。

RDX的轮毂样式其实不错，但配合扁平比高达60的轮胎就显得不那么动感了。当然轮胎的选择和整车的定位是密不可分的，RDX的侧重点依然是城市内驾驶的舒适性和可靠性，所以采用米其林的LATITUDE Tour HP也就不足为其了。

讴歌RDX装备3.5L V6发动机和一款6挡手自一体变速箱。应该说这套动力系统还是很有魅力的，不仅在动力上相较增压发动机更加平顺自如，其油耗也有让人惊喜的表现。不过目前国内的政策对它很不利，在进口时要按照3.0L以上车型交税，各种税费加在一起与原车车价基本相同，这也是讴歌难以降价的一个主要原因吧。

如果你拿讴歌的3.5L V6发动机和目前主流的2.0T发动机相比，我相信开过的人中，80%以上都会更喜欢前者的表现。大排量自然吸气发动机的最大好处就是从容、舒适，动力输出线性。你似乎感觉动力只会随着转速的上升而线性的增强，而并不会受到车速的影响。无论是0-80km/h还是80-120km/h，车辆提速的感觉都是相似的，不会给人涡轮增压车型，涡轮介入时那种“突然一抻”的感觉。

讴歌宣称RDX配有VCM可变气缸技术，且发动机会在三种工作状态下无缝切换。我在几天的驾驶中也一直在留意发动机的“小动作”，不过很遗憾的是我失败了，我甚至一度怀疑这个技术是否真的存在。不过最终12.0L/100km的油耗成绩还是说明了问题，对于一辆3.5L的SUV来说，我想这个油耗并不算高。

此次油耗测试功能行驶162.9公里，其中包括上下班高峰、城市环路和高速巡航等多种路况。其中三分之二的时间为一人驾驶，其余时间是两人乘坐，负载为少量摄影器材和笔记本电脑一台。12.0L/100km的油耗对于3.5L的RDX来说可以算是很不错的成绩，除了VCM可变气缸技术外，这还要得益于动力系统对于发动机转速的控制。

在车辆以120km/h的速度行驶时，拥有6个前进挡的RDX在6挡状态下的发动机转速居然只有2000rpm，而在同样的车速下，拥有8个前进挡的奥迪Q5的发动机转速却仍达到2100rpm，比RDX还高了100转。我们以两款车型在美国官网所给出的齿比来看，RDX变速箱从1挡至6挡的齿比分别是3.36、2.09、1.48、1.07、0.75、0.56，主减速比为4.25，也就是说最高挡(6挡)状态下，RDX的速比为2.38;而Q5从1-8挡的齿比分别是4.71、3.14、2.11、1.66、1.28、1.00、0.83、0.67，主减速比为3.76，最高挡(8挡)状态下的速比为2.52;从这里也可以看出，讴歌RDX在只有6个前进挡的情况下，依然为变速箱选择了很低的齿比，通过这种方法来降低发动机日常行驶时的转速，并最终达到节油的目的。

日常驾驶RDX很舒适，可变阻尼减震器的初段相对较软，对震动和颠簸的过滤很到位，而激烈驾驶中，减震器中的第二活塞又能提供足够的支撑和回弹，使车身保持良好的姿态和敏捷的动态响应，配合沉稳、细腻的转向系统，很难让人不喜欢这种驾驶感受。