V6 菱仕配置丰富/动力平平

动力方面，V6菱仕搭载的是与V5菱致相同的1.5L 4A91 PLUS MIVEC全铝发动机，带有MIVEC可变气门正时技术，最大功率88kW（120PS）/5000-6000rpm，峰值扭矩143N·m/3500-4000rpm。与4A91相比，PLUS的后缀（针对点火、喷射以及进排气系统进行了重新优化）让其最大功率和峰值扭矩的输出转速都有所提前。

与这台三菱4A91 PLUS发动机相匹配的是由比利时PUNCH公司提供的一部CVT变速箱，带模拟6速手动模式和雪地模式。

源自三菱翼神平台的V6菱仕在悬挂结构上相比同价位车型有一定优势：前麦弗逊式独立悬挂/后多连杆式独立悬挂+防倾杆的结构兼顾了行驶舒适性与操控性，这在试驾过程中也有所体现。

在云南试驾V6菱仕的几天中虽然以高速路段为主，但间或的盘山道和三线城市市区中施工道路的路况都不容乐观。以家用车的角度来看V6菱仕的避震属于偏硬朗但不失韧性的调校风格，应对上述坑洼路面时尽管无法做到完全过滤掉细碎的纵向震动，但也绝少出现在自主车型上常见的那种松散的横向摆动；而在高速路上并线超车或者通过弯道时，这样的调校风格也确保了V6菱仕能够有效的抑制侧倾，保持相对从容的车身姿态。在与东南汽车技术人员的沟通中我们也得知：V6菱仕并没有采用V5菱致上的那套避震系统，新的避震虽然调校要更偏软一些，但更为出色的支撑度和韧性兼顾了舒适性与操控性。

在驾驶V6菱仕时另一点让我印象深刻是其采用液压助力的转向系统，无论是在低速状态下还是高速行驶中，转向以及回馈的力度都要异于普通家用车（尤其是日系车以及带有日系车基因的自主车型）惯有的轻巧，而是呈现出一种略显沉重的转向质感。很难说这一点是优是劣，这种有些刻意为之的调校的确可以给驾驶者带来一种沉稳的安全感，但路感却也因此有所模糊。另外考虑到还有一款专为女性驾驶者设计的COCO版车型，这样的调校也许会让部分娇小女性在驾驶时感到有些吃力。

尽管坐拥运动时尚的外形和具有优良基因的扎实底盘，但老实说V6菱仕依旧很难勾起我的驾驶激情，CVT变速箱的应用注定了其依旧是以平顺舒适和经济性为主要考量的家用车型。在D挡模式下任凭你再暴虐的对待油门踏板直到底，也很难将转速拉高到4000转以上，车速始终是在以不紧不慢的节奏缓缓提升，而此时发动机的咆哮却早已穿进驾驶舱清晰的传到你的耳朵里。只有当你切换到手动模式时自行降挡补油这一情况才有所缓解，但也仅仅是“缓解”，尽管PLUS的后缀代表着这台发动机的峰值扭矩和最大马力都会提前到来，可4A91的动力参数依旧没有任何提升，而V6菱仕的自重又要高于V3菱悦，因此这样的动力表现也在预料之中，好在在今年第四季度东南汽车将要推出搭载1.5T（4A91T MIVEC TURBO）发动机+6MT（德国GETRAG集团提供）的车型，据厂家透露这台1.5T发动机最大功率能达到105kW，峰值扭矩210N·m，单从数据来看还是非常值得期待的。

前面提到过发动机噪音，事实上V6菱仕在高速状态下的胎噪也有些大，胎宽195的玛吉斯WALTZ MS360的优势是排水效果以及耐用性，高速状态下的制动效果也也还可以接受，只是静音看起来并非其长处，对行车静谧性要求较高的朋友在入手车辆后可以优先更换轮胎来解决这个问题（尤其是在考虑到东南车型的大部分用户都会进行后期改装）。

结语：作为东南汽车的首款两厢掀背轿车，V6菱仕肩负着与中华H320、启辰R50、帝豪EC7-RV等一系列实力竞品车型争夺市场的重任。就目前来看，相对丰富的配置、运动化的避震调校以及超越同级的悬挂结构无疑都是其立足之本，只是动力表现显然难以让那些慕运动之名而来的消费者满意。倘若东南汽车能在不大幅调高售价的前提下尽早推出拥有更强动力的1.5T车型，V6菱仕很可能会成为自主A级市场的一匹黑马。