体验试驾荣威W5 动力操控篇

尽管荣威W5的核心竞争力在于超越同级的越野能力，但它仍然属于一款城市SUV，城市中的驾驶感受依然是最重要的。我们笔者试驾的是3.2L版本车型，在自主品牌里如此大排量的发动机还是非常罕见的，不过它并非首次出现在国内消费者面前。这款发动机来自于奔驰的M104系列，曾应用于奔驰的E级、S级和ML车型上，以当下的标准来看，账面数据并没有明显优势，但毕竟是奔驰技术的产品，可靠性还是不容置疑的。

配合这台发动机的是一台五速手自一体变速器，上面的W/S模式分别代表雪地模式和标准模。在城市路况下，荣威W5的动力表现更像一台轿车，低转速的情况下动力攀升缓慢，油门似乎也不那么敏感，即便是起步阶段，也需要略深地踩下油门，并不用担心车身会蹿出去。

发动机控制在4000转以内时，动力的输出始终处于较平顺的状态，毕竟是3.2L的大家伙，当转速达到4000转以上时，动力会有一个明显的提升，比动力提升的更明显的是发动机的噪音。公平地说，荣威W5的静谧性达到了较高的水准，即便在发动机转速升高的情况下，整体的声噪也不会让车内人员感到过分受打扰。

相对于平稳的加速和动力表现，荣威W5的刹车可能会让开惯了德系车的朋友有些担心，个人的感觉是荣威W5的刹车感觉很接近某些日系品牌，前半段刹车对于中高速行驶时的减速效果不甚明显，需要更加深更加提前地踩下制动踏板。

越野性能是荣威W5面对同类产品的王牌，我们看到在硬件方面荣威W5的确有过人之处。从底盘悬挂系统来看，荣威W5采用了硬派越野车常用的前双叉臂式后五连杆式悬挂，双叉臂式前悬挂可以使车轮获得更大的动态角度，从而适应更复杂的路况，五连杆式的后悬挂则有利于提升整车的操控性和舒适度。

在车身结构上，荣威W5采用的HFA高强度车体结构同样也出现在JEEP牧马人、路虎卫士更车型上。相对于轿车的车体结构，HFA的车体结构由于增加了副车架，从而提升了整车抗扭曲变形的效能。同时，通过采用高弹性柔性连接单元连接车身与车架，有效了提升了整车的隔振性，车身的稳定性也更强。

来自博格华纳的分时四驱系统相比这个级别中更常见的适时四驱系统在切换驱动模式时更加自主、快速，纯机械连接的中央差速锁相比娇嫩的非机械或半机械式的中央差速锁，故障率更低。

荣威W5的通过性在越野车中也更加接近高级别的选手，其接近角25.4度，离去角24.5度，爬坡度达到了35.72。配合包括ESP、TSC、防翻滚系统、陡坡缓降和辅助限滑制动在内的SCS越野安全系统，荣威W5在野外的通过性足以让一般城市SUV汗颜。3.2L的发动机自身最大扭矩为310牛米，分动箱可以将扭矩放大到600牛米，这样的动力输出对于20万左右的城市SUV来说也是可望而不可及的。

荣威W5的离地间隙为193.5mm，和同级别对手相比处于中上水准，非承载式车身在应付野外乱石磕碰时也比城市SUV常用的承载式车身更有信心。520mm的涉水深度同样处于中上水准，仍然受益于非承载式车身良好的密闭性，通过浅水滩时大可不必担心车内进水。

经过一天的体验，荣威W5的表现让我们满意，在强手如林的20万级别SUV市场，荣威W5具备比较显著的越野性能上的优势，充裕的内部空间也是中国消费者所喜欢的。同时，3.2L的强劲动力相比合资对手2.0L/2.4L发动机来说也是一大优势。总之，荣威W5具备了清晰的卖点和产品差异性，如果与合资品牌拉开一定的价格差距，整体的优势还是很突出的。