奇瑞A3—性能篇

新款A3的发动机也得到改进，这台新的1.6L发动机增加了时下自主品牌里开始流行的全铝缸体、VVT技术，规格已跻身主流。早前在奇瑞厂区试驾新款A3时，发现它的实际表现确实比此前A3的1.6有了进步，从2000转开始发力更加从容，一改以往奇瑞发动机低转动力偏弱的形象，而且发动机静音水准也有所提升。此番同场比较，再次确认新1.6L发动机的低转动力提升，一改以往奇瑞发动机跟自主品牌对手相比低转明显偏弱的弊病。但似乎噪音较为明显的“老毛病”又犯了，相比此前试驾的新款A3，这台商品车又多了一些扰人的高频发动机声，多少影响了新发动机给人的科技感。同场的长城那台1.5L发动机也有类似的问题，虽然它们都加入了新式的VVT技术，但匹配仍有瑕疵。

除了更进步的发动机，A3还拥有设计起点很高的底盘架构。看看它身上的新式四轮独立悬挂、电动助力转向、ESP电子稳定系统这些同级鲜有的东西，至今仍是同级自主品牌的最高技术规格，正是这些亮点让奇瑞A3获得了销量与话题的“双丰收”。

实际驾驶起来，奇瑞A3的轻巧特点让人印象深刻。首先是电子转向的应用，使得日常驾驶方向盘非常轻盈。据说这套先进的转向还具有随速变重的功能，但实际快起来后转向仍然偏轻。A3的转向最讨好人的是在绕桩时，指向虽稍显模糊，但推向极限时完全不会出现“方向打架”（即在左右打方向时，会有明显的交替阻力）的情况，驾驶者可以非常舒服、顺畅地驾着A3在桩桶间穿行。5挡手动变速箱的操作也很轻巧，虽然换挡行程略长，但挂挡毫不费劲。另外，绕桩时A3底盘的帖服和支撑都到位，体现出四轮独立悬挂构造的优势。

其实以上感受从奇瑞A3刚面世时就有，它果然继承了奇瑞车型比较一致的驾驶感受。但这个评价对奇瑞A3并不全是褒奖，因为A3的驾驶环节仍有不足之处。虽说新款发动机的低扭提升让A3的油门反应有所改善，但它的电子油门反应在现场这四款车中仍然是最慢的，急加速时油门迟滞较为明显，动力依然难让人有爽快感。

A3的底盘规格很高，但更倚重ESP的辅助。在麋鹿测试环节，车辆要经历两次紧急变线，虽然A3的转向有些虚无缥缈，但ESP系统的及时介入能让驾驶者非常安心。在A3的尾巴即将外甩时，ESP就会对后轮制动，适时将刚想作乱的尾巴“制服”，让它乖乖地循迹前进。因此，A3的紧急变线极限冠绝全场，能以超过80km/h的速度安稳通过，高出同场对手们至少5km/h，而且驾驶者的心理压力大大降低。但关掉ESP之后，我们发现只依靠悬挂本身功力的A3极限会明显降低，以75km/h的速度变线，结果引来“神龙摆尾”大幅度失控，最后只能以70km/h勉强通过，相比其他三车并不出色。看情形，奇瑞可能在开发A3之时就直接装上ESP做匹配调校，而并不那么注重提升悬挂本身的机械极限，这也是为什么A3坚持将ESP列作全系标配的一个原因吧。

A3的乘坐感受也偏欧洲化。它的底盘据说由一家欧洲公司负责调校，风格偏硬，路面震动来得比较直接，不过A3底盘最显厚实，行车声音较为低沉，在同一铺装很差的路面行驶，A3也是四车中最安静的。