凯迪拉克XTS底盘扎实 操控出色

当前词条:凯迪拉克XTS底盘来源:网上车市网友或论坛

在说凯迪拉克XTS的操控之前,不得不提到它的出身平台。通用集团在Epsilon II平台上诞生过一些我们熟悉的车型,但同平台出身和换标的兄弟车型是两个概念。比如XTS的底盘结构是HiPer-Strut前悬架,此前在整个Epsilon II平台车系里只有美版的君威GS用上Hiper-Strut前悬架,国内的君威GS君越等仍然是普通的前麦弗逊、后多连杆结构。2.0T高配和3.6L车型配备了凯迪拉克独有的MRC主动电磁感应悬挂系统,并在后轮用上空气弹簧,这在同级里是独此一家。

2

事实上,我们完全是抱着认知一款全新车的态度去试驾XTS,上手的第一印象确实有很大惊喜。驾驶席视野开阔,包括前方和侧方看位都没什么压力;转向手感出乎意料的轻巧,力度比更紧凑运动的CTS轻许多,转向比例够快,转弯半径又比想象中更小,一开起来就缓解了“大车”的感觉。电动转向系统的线性度、回中力都保持了凯迪拉克一贯的细腻感受,只是不算很突显驾驶沟通感,路面信息回馈不算丰富。

通用独门的MRC主动电磁感应悬挂(要知道,法拉利也向通用采购了这项技术用在458、FF等车型上)可以达到1000次/秒的调整速度,对操控方面贡献最大的优点是过弯时加强侧向支撑,减少加减速时的车身俯仰动作。我们在场地内进行了催逼极限的绕桩、麋鹿测试,XTS那算得上庞大的体形并没有显得笨重,变线中没有出现车头明显下沉的转向不足,以5米长的标准来说算得上是身手矫捷的类型。

 凯迪拉克XTS没有单独设置一个运动模式切换按钮,把档杆拨到S挡,就完成了转向、底盘、动力等一系列的运动化转变,表现特征就是转向手感会略微加重、MRC电磁悬挂支撑更好、变速箱进入运动模式换挡更积极。实际上它的普通和运动模式的差异并不是很大,只是加重的转向在绕桩等环节会更加顺手一些,不像普通模式轻的有点灵敏过头,过弯侧倾减小之后信心更足,能从主观上提高人开快车的信心。底盘方面,由于MRC悬挂的自动调节特性,即便用D挡激烈驾驶也能达到这副底盘最高的物理极限,其高速处理震动的能力也让人可以更淡定地攻弯,转弯时突然遇到坑洼等路面变化,车身动作依然能保持安定,这确实是MRC这个系统的“神奇功效”。

如果有人还因为XTS是一部前驱车,而对操控性能嗤之以鼻的话,那确实对它不公。和同级一些后驱车相比,XTS只是没法在加油出弯时营造活跃的车尾动态,但整体过弯即有敏捷感,又有相当不俗的极限(高轮胎规格也发挥了重要作用)。很尽力地加油催逼时,呈现一种平衡性很高的轻微推头,以极限速度绕桩,转向、油门的配合掌控都比较轻松,而且无论是2.0T还是3.6L版本都没有过强动力引起的扭力转向。

总体而言,凯迪拉克XTS操控特性给人整体印象是敏捷和淡定,有一种轻松优雅的驾驶乐趣,对激烈驾驶也有颇强的招架能力,尽管这跟此车给人的格调感并不太相符。

凯迪拉克XTS底盘相关推荐

其他网友还关注

国家备案

网上车市 | 关于我们 | 网站地图 | 招聘信息 | 联系我们 | 建议反馈 | 隐私权声明 | 服务协议 | 网站合作 | 分站加盟
Copyright © 1999 - cheshi.com. All Rights Reserved. 版权所有 网上车市
京ICP备15067519号-2 京公网安备:11010502034780 精准汽车报价,海量汽车图片;买汽车,就上网上车市!