配置丰富油耗平平 新款骐达1.6T试车报告

双子座的人以两面的性格著称，时而狂野奔放，时而内敛不露锋芒。甚至在他们自己认为身体里还存在另外一个自己，我常说“人如车，车亦如人”，我们每天接触到的各式车型也都有属于自己的星座和性格，只是需要车主或试车人慢慢去摸索和揣测。（本次测试的车型外观套件与内饰配置方面均由经销商做过升级和改变，并非官方销售版本）

因为国内相对合资品牌都偏向于保守，国内车友接触到的车型还是相对较少，所以之前做过问答节目时常被网友问及，为何日系合资厂家没有涡轮增压车型，但随着增压技术的理念不断的被市场认同，增压的神秘面纱也逐渐被揭开，硬性需求和厂家给予的选项之间出现了矛盾与空白，也就是在这个时间点，搭载全新增压直喷发动机的新骐达诞生了。

抑或是新鲜抑或是无聊，此车上市之初多有好事媒体拿骐达GTS版本与竞品对比测试，网民们便也纷纷各自站边边看热闹边争得脸红脖子粗，其实大可不必，厂家推出一款民用量产车型的最基本意义在于它是否适合市场，即便是没有被市场所认可，他也或多或少的有存在的意义和价值，所以此篇文字我们会更多的从实用性的角度出发去考量这款车型，而并非那些参数流和调侃流只是将其作为自己的谈资。人如车，车亦如人 不同的车型也拥有自己不同的性格

在日系品牌中，似乎除了本田和雅马哈，任何一家都或早或晚的涉足过增压发动机，当雅马哈获得了丰田不涉足摩托车研发的允诺后也一直致力于为丰田研制高性能自然吸气引擎。而一直标榜自己先进技术的日产，更是早早的就进军了涡轮增压发动机范畴。

从Silvia到GTR，从SR20DET到VR38DETT，再到今天大口吸气的MR16DDT，都成为了日产发动机史上具有里程碑意义的车型和引擎。

动力表现：调校出色且充沛

从引擎的称谓上可以读取，MR系列的发动机是日产与雷诺联合开发的联合开发的，当中以MR16DDT暂时为日产所专用，先后应用在日本本土的跨界车Juke以及国内的骐达GTS之上，而日产在这台发动机上其实进行的技术革新远比厂家宣传上面要复杂的多，这台发动机也更不是原有骐达1.6L那台外挂涡轮这样简单的伎俩。例如在缸体内就进行了曲轴颈和大小瓦的抛光技术，还有双CVTCS气门正时可变系统，以及等长进气歧管以优化进气效率。此外，MR系列的引擎采用一种叫"预压加工法"的工艺，在引擎本体上进行气缸的加工。预压加工法的意思是，用预压盘对缸体施加相应的压力，以模仿引擎组装之后盘顶螺丝将气门室压紧中缸的状态，然后再进行镗缸。这样做就能确保引擎在装配完成之后，气缸不会因为受力状态改变而变形，从而避免引起活塞环与气缸壁结合不牢、汽缸垫与气门室、气缸间密封不严等情况而导致的烧机油等现象。

实际动力表现方面，因为该款发动机缸径/冲程分别是79.7mm/81.1mm，几何角度上看更为接近正方体，所以他的输出风格并不粗暴。虽然有涡轮加持，但引擎本体的压缩比依然高达9.5:1，所以整体扭矩曲线较为线性。而且现在这种小排量涡轮发动机的涡轮介入都相对较早（这颗涡轮的介入设定比对手要偏晚），所以过去明显的迟滞问题已经感受不到了。动力输出方面是完全不必担心的，只是在油门的控制上稍稍有些不习惯，电子油门的调校导致了油门的头端相对略显兴奋，也就是在踩下六分之一左右的油门踏板时，发动机转速就已经能够迅速爬升，而且带动着车身迅速向前疾走，但对于市区，尤其是走走停停的路段，这样的调校会让不习惯与此的驾驶员感到紧张的。

对于涡轮车型，高温，润滑和密封是三个最应该注意到问题。其中发动机中冷在冷却方面起到至关重要的作用，而骐达GTS的中冷器的摆放有点特别，竖着摆放在一侧，与水箱是并排而不是前后的位置关系，这样中冷和水箱的冷却就会相对独立，冷却效果稳定，不过问题是，中冷器的有效迎风面积确实不大。

油耗方面由于采用了喷油嘴直接伸入燃烧室内喷射，所以相对燃烧效率更高，缜密的ECU计算也使得每次的喷油时机和喷油量掌握到点滴皆准，特有的二次喷射使喷油嘴在压缩行程的前半段先进行预喷射，然后在压缩接近结束再进行二次喷射，继而点火，在马力以及油耗方面取得平衡，最后测得的实际市区油耗为百公里10.4升，但由于缸内喷射对于油品的需求较高，加之国内油品质量偏差，含硫量较高的因素，这款小车必须使用97#的无铅汽油，这点的确会造成消费者购买此款车型的一个障碍。另外由于涡轮车型需要注意事项相比自然吸气车型更多，所以在后期的养护成本方面也比普通版骐达花费更高。当然上述的涡轮三克星也必须在日常的用车习惯中注意。

之所以在文章开始提及双子座的特性，正是因为骐达GTS拥有相对给力的动力性能，但因为底盘和悬架包括制动方面与普通版骐达相同，所以整体表现相对软脚，对于优秀的动力，这点似乎硬要是给GTS版本拖一下后腿。

模拟有6个档位手动模式的CVT变速箱
　　而且CVT的变速箱还是难以完全克服打滑的现象，虽然模拟有6个档位手动模式，但因为只是对于钢带和锥形轮位置的设定，所以完全没有换档的直接感受，当然优势也是相当丝顺，不管是在低俗还是高速。

H形的后扭力梁悬架与车架铰接的角度，与车行进方向有一个倾斜的夹角，这种设计可以更好地同时传递横向以及纵向的力，因此新骐达后悬挂的并不是照搬了上一代产品，而是机械结构优化的表现。

制动方面存在同样的问题，虽然是四轮碟刹，但热衰情况依然存在，几次全力的制动就明显能够感受到制动力的衰减，而且制动踏板的调校也需要适应，头段是相对灵敏的，所以能够给予驾驶员较为充足的信心，但是如果保持这个力度踩踏你会发现当车头已经快要与前车尾接触时制动力不足了，需要更深踩，而这样就会造成车内乘客由于惯性的问题导致身体前倾带来的不适感。简而言之，制动踏板全程的感受是，头段力道足，中段有虚位，后段能刹停。