试驾奔驰A级 动力篇

目前国内销售的A级车分别是搭载1.5升直列四缸发动机的A160和1.7升直列四缸发动机的A180，另一款搭载2.0升直列四缸发动机的A200并未引入国内，估计奔驰方面是想刻意拉开它与B200的差异。本次在巴塞罗那的试驾车也是以A180为主。

从技术层面来看，这台1.7升直列四缸发动机并没有什么过人之处，单凸轮轴设计比较传统，每缸两个气门的构造甚至有些过时的嫌疑，也没有什么花哨的进排气技术或燃油直喷系统。中规中矩的动力输出指标进一步加深了我们的担心。

如果只用四个字对A180的动力性能做个描述，“恰如其分”想必最合适不过了。116马力/85kW的最大功率和170牛？米的峰值扭矩只能算作同排量发动机的中游水平，1.3吨的车身重量又远超过同尺寸小型车的应有标准，因此即便心血来潮给油狠一些也不容易换来太激烈的推背感。运转平顺性方面则确实可圈可点，震动极小，行驶过程中非常不易察觉。

但从另一方面来说，无论游走于拥堵的巴塞罗那城区还是车流稀少的海滨公路，这辆车都能提供合理的动力输出，既能毫不吃力地咬住红灯变绿灯瞬间疯狂冲刺的当地车，又不会像驾驶大马力怪兽那样让人为白白浪费的汽油产生罪恶感。

顺便提一下，欧洲人很少问津自动变速器，尤其是这种小车，所以这几辆试驾车也都是手动版。我们对奔驰的手动变速器虽然不太熟悉，留下的印象倒是不错，挡位排列很紧密，而且颇为顺滑，操作十分顺手，离合器踏板的力度也比预料中轻盈。

此外，与我们之前在国内试驾A级车的感受一样，它的刹车和油门踏板的脚感比大多数奔驰车轻巧许多，这对降低城市驾驶的工作强度显然很有必要，也让初次拥有奔驰车的用户们更容易适应。

同样轻盈的方向盘也是A级车不同于兄弟车型的一个主要特征。在电动随速助力转向系统的作用下，A级车的方向盘在低速行驶状态下非常轻盈，即便女性用户完成掉头、泊车之类的动作也格外轻松。由于A级车的女性用户比例较高，这项原本不太符合奔驰传统的特征却得到消费者的广泛认可，以至于当前这代C级车也采用了类似的偏轻设定。当然，在高速行驶状态下，转向系统会逐渐减小甚至完全停止助力，此时方向盘会变得沉稳许多，以提高驾驶安全性。

高车身和前轮驱动意味着运动性能显然不是A级车的强项，但也不能因此轻视这款小车的身手。“三明治”式车身结构不但有助于提高被动安全性能，同时也在一定程度上降低了整车重心。另外，它还采用了带惯性控制阀门的自适应减震器，完全依靠机械原理即可根据路面起伏和颠簸程度而自动调节阻尼软硬，在颠簸路面上缓解相当一部分路面的细碎震动，急转弯时减震器则迅速变硬，提供更好的支撑力，从而减少车身侧倾。

数十公里的西班牙海滨公路体验表明，无论上下山还是连续弯道，驾驶A级车都可以很惬意地通过。出于安全考虑，我没有去探索A级车的底盘极限究竟有多高，此举也没有太多实际意义，因为早在1997年上市的第一代A级车便将ESP列为全系标准配置，一旦探测到潜在危险，电子系统一定会提前出来进行干预的。

至于A级车采用的前轮驱动构造，在奔驰一百多年的造车历程中确实比较少见。前文中已经提到，这是为“空间最大化”而做出的必要取舍。理论上这必然降低了车辆在极限状态下的快感，但别忘了，别说是A级车的目标用户，就算是奔驰顶级跑车SLS AMG的主人，恐怕也没几个人有胆略和能力去冲击那种可控与失控的临界状态吧。另外，前驱也意味着车辆在冰雪天气下的主动安全性会提高很多，这一点刚刚经历两场春雪的北京车主们一定身有感触。