测试新朗逸1.4TSI DSG 操控表现扎实稳健

 主打家用市场的朗逸车辆性能似乎并不是它的卖点，但通过与新速腾进行比较之后，我们发现新朗逸的综合性能并不逊于采用相同序列动力系统且售价高于自己的新速腾。

 虽然新速腾与今天的新朗逸动力系统并不一致，但在绕桩和制动这两项与车辆动力关系不大的测试中，新朗逸的成绩都要略好于新速腾。至于加速表现，如果把采用相同动力系统的两车放在一起比较的话，成绩也一定会非常接近。如果想深入了解新速腾的性能测试，可以点击下面的链接。

为了与日韩对手竞争国内紧凑型车市场，放弃多连杆独立悬挂，加长轴距的全新速腾开始不再以运动性能作为最大的卖点，将自身定位于纯粹主打家用的高品质紧凑型车范畴。

作为大众目前在国内使用最为频繁的动力系统，技术先进的1.4TSI涡轮增压发动机96kW/5000rpm的最大功率以及220N·m/1750-3500rpm的峰值扭矩早已被大众粉丝们烂熟于心，推动起1.3吨的新朗逸更是毫不费力。与它搭档的是7速DSG干式双离合变速器，这款代号DQ200的变速器由于只能够承受250N·m的峰值扭矩，所以基本都出现在了大众的小排量车型上，比如高尔夫6、速腾等。而GTI和迈腾2.0 TSI等峰值扭矩超过250N·m的车型则采用代号DQ250的6速湿式DSG变速器。

由于起步时DSG变速箱的自我保护功能，我们无法将转速“憋”得很高，所以期待中的“弹射”也就没有出现。但是当车辆一旦动起来以后，明显的推背感还是如约而至了，经过两次换挡之后，车辆用9.12秒的时间加速到了100公里/时。

 对于一辆家用车来说，起步时接近0.5G的加速度带来了超出预想的加速快感，况且这个过程并没有转瞬即逝，维持了大约2秒钟。整个过程中变速箱的“动作”也足够迅速，这对黄金动力组合的默契程度确实非常高。

100公里/时-0制动测试

 接近-1.1G的最大制动加速度保证了新朗逸足够的刹车力度，而且从整个制动过程来看，变化相对平稳的制动加速度让车辆能够“均匀”的减速。实际体验也印证了这个事实，制动踏板一点就“有”，没有出现一些车辆上刹车前松后紧的情况。

 试驾车辆配备的米其林ENERGY系列轮胎尺寸为205/55 R16，在家用车中配备这样一线品牌轮胎的车型可并不多见，这对于制动成绩的提升也起到了促进作用。

 最终39.92米的制动成绩进入了40米的优秀门槛，略短于我们测试的新速腾的40.7米的制动距离。这其中悬挂的作用也不可忽视，由于前驱车的特性，车辆的“点头”现象无法完全避免，但足够的支撑性还是保证了整车重心并没有发生明显的前移，制动力也得以稳定地发挥作用。

 在反复10次的制动测试过程中，新朗逸的制动热衰减现象并不明显。除了最后两次的成绩有些波动外，其余的衰减距离都控制在1米以内，德系车扎实稳定的作风显露无疑。

18米蛇形绕桩测试

新朗逸支撑力充足的悬挂和回馈力度偏重的转向在绕桩测试中成为了它取得好成绩的保证，车辆在激烈穿桩的过程中始终表现沉稳，最终63.43千米/时的绕桩最快成绩甚至有些出乎我们的预料，明显要优于新速腾的62.5千米/时。

与新速腾一致的前麦弗逊式+后扭力梁式半独立悬挂系统属于这个级别车型的主流配置，虽然技术并不是十分先进，但调校非常吻合大众一贯的扎实作风，紧凑且支撑性充足。

表现并不“轻浮”的方向盘不会让驾驶者感到有明显的虚位存在，同时还能够提供一定的路感。车辆整体性很强，虽然是三厢车，但不会感到车尾有明显的晃动，而是表现出了不错的随动性。悬挂也提供了不错的侧向支撑力，车身姿态保持相对优雅，松垮的晃动始终没有出现。

 德系车固有的沉稳表现在新朗逸上体现得足够明显，虽然这是一款专为中国市场研发的车型，但它基本上继承了德系车的良好传统。在完成全部测试项目之后，我们发现新朗逸的表现不仅仅是均衡，对于家用代步车来说，它的综合“素质”在同级中已经出类拔萃了。

 结语：

9秒出头的加速时间、40米以内的制动距离、63.43千米/时的绕桩最快时速，让它具有了叫板甚至颠覆同门兄弟新速腾的性能表现，同时这些成绩放在一辆家用车上似乎显得有些“富余”了。以往舒适、实用的朗逸在具有了这些运动细胞之后，让我们对它又有了新的认识，新朗逸不仅仅具有极度符合国人审美观的外表以及不错的实用性，优秀的性能表现更是它的新标签。