起亚K5性能测试 还是脸蛋派

 无论是起亚还是现代品牌，近年来的作品都证明韩国车的设计能力越发成熟，完全能够跻身世界一流水准。焕然一新的设计风格为起亚带来前所未有的关注度，试驾K5的几天我们发现路人对这款新车的热情明显超过我们的预计。可见“以貌取车”对大多数人还是有影响。这对于一向容易被人淡忘的起亚品牌，是拉拢潜在用户，加强品牌知名度行之有效的手段。

 我们把起亚K5定义为“脸蛋派”，你可能会觉得K5只是款“金玉其外”的样子货，如果你有这种想法，我建议你仔细把这篇文章看完。因为凡事都不可绝对，就如同娱乐圈明星也分成靠脸蛋吃饭的偶像派和内功深厚的实力派，不过偶像派的受众和Fans甚至还能压倒实力派。

作为大件消费品的汽车，消费者理性的成分肯定比挑选电视节目高出很多倍，但这并不意味“脸蛋派”在汽车市场就无法生存。我们认为起亚K5是“脸蛋派”，主要因为它的设计风格比驾乘体验更容易激起消费者的购买欲望。其实K5的驾驶体验比几年前的韩国车是有显著进步的，但进步幅度终究不如外观那么引人瞩目，所以我们认定它就是一款将设计（即外形）作为卖点的汽车。

 设计大师彼得·希瑞尔的作品确实令人信服，虽然整体风格与凯尊，智跑等一脉相承，但游走在大街上依然能收获相当多的注目礼。除了虎啸式前脸和线条丰富的车头组成极富视觉冲击力的面部表情，这台2.4L Premium测试车装配的18英寸抛光轮毂异常抢眼，别具一格的造型与前卫的车身线条相得益彰。不过这套漂亮的轮毂需要驾驶员细心爱护，每次在路边停车的时候我们都不敢靠马路牙子太近，生怕把轮毂刮花了。因为抛光轮毂是平面的，万一剐到马路牙子就会留下面积很大的伤痕。

 在令人惊艳的车身外壳下，K5的动力总成乃至于底盘结构都和北京现代新索纳塔有颇多共通之处。起亚和现代共享平台和技术的战略已经屡见不鲜，因此揭开发动机盖我们看到的是非常熟悉的Theta II 2.4升发动机，在起亚智跑和进口凯尊，以及现代的众多车型上都可以找到它的身影。6速手自一体变速器也是老搭档了，作为韩国车第一台自主研发的6AT，它的表现已经在ix35，智跑等车型上受到我们的认可。

 Theta II发动机采用DVVT技术，但现代/起亚依然没把GDi汽油直喷发动机引入国内，可以说K5的动力总成属于当前中级车中比较中规中矩的水平，谈不上多么前卫，短时间内也不会显得落伍。

开着K5很快就能找到印象中韩系轿车的典型风格：轻便、有亲和力。它的油门踏板，方向盘转向力度都比较轻，简单熟悉就可以立刻适应K5轻松的驾驶操作模式。易于驾驶的特性是韩系车近年来一贯的调教风格，尤其是轻巧的转向很适合在拐角多的城区，加上车内视野不差，如果作为日常代步工具K5确实能够胜任，前提是驾驶员要时刻保持平和的驾驶心态。

 按方向盘上的ECO按键就可以让K5进入经济驾驶模式，所谓经济模式就是变速器换挡时机提前，对油门的相应略微变缓慢，从而尽可能让发动机保持在较低转速区工作。这种省油方式看似需要驾驶员牺牲一部分驾驶乐趣，不过在交通一直不怎么舒畅的北京，我们发现经济模式对K5的动态表现并没有造成多大影响，即便反应相对迟缓，它依然能从容的跟上车流，如果你突然把油门踩到底，聪明的变速器也能理解你需要全力加速的需求，会立刻降挡并让发动机直接冲到红线区。因此我们建议经济模式应该尽可能多用，除非你真的有要开快车的要求。

 ECO经济模式对降低油耗肯定有一定好处，不过刚才说了，精明的变速器很容易看穿驾驶员渴望加速的意图，因此想要真正降低油耗还需要驾驶员以平和的心态配合电脑。这次对K5进行的油耗测试时气温较高，因此全程都开启空调，在没有严重交通拥堵的情况下，K5的平均油耗为8.27升/百公里，对于一台2.4升发动机的中级车算不上费油，但距离具有很高科技形象的TSI+DSG还是有较大差距。

 驾驶K5给人的感觉整体很轻便，是那种令人能放松心情的感觉。而悬挂和底盘又比较扎实，尤其是减震调教的偏硬，又能让人体会到一丝运动性的元素存在。但这种动感的印象一点都不强烈，因为K5行驶起来真的非常老实平淡，安静的车厢恐怕也不容易调动起驾驶员的积极性。

 安静的驾乘感受来自于隔音性能出色的车身，尤其是在怠速状态下K5的车内噪音测量值非常低，堪比身价贵上几倍的豪华轿车。Theta II发动机不仅运转噪音低，而且也比较平稳，只有车速超过100km/h后发动机噪音才变得明显。

 车内安静的另一个原因是K5的胎噪不明显，原厂装车的是韩泰Optiomo H246系列，是一款注重低噪音为特色的轮胎。我们试驾的顶级型号轮胎规格达到225/45 R18，这个尺寸在中级车中已经相当厚道，可惜这套轮胎并非以驾驶操控性能为卖点，因此K5就变成一台装着老霸道轮毂的汽车，但跑起来又像是鞋不合脚似的施展不开。

之前多次接触这台2.4升发动机和6AT的动力组合，在K5上的性能表现也没有什么悬念。动力初段释放还是比较痛快的，起步瞬间的加速度还能让驾驶员感到一点推背感。不过随着扭矩的提升，动力很快突破前轮抓地力极限，伴随明显的挠胎动力流失，损失了一些时间。变速器在加速过程中表现称职，两次换挡都干脆利落，换挡速度快而且衔接顺畅，对加速的影响微乎其微。

 最终K5花费了10.68秒让车速表突破100km/h大关，这对于一台2.4升发动机的中级车并不算很快。除了测试当日气温高达31°，较低的空气密度影响进气效率外，轮胎抓地力不佳导致打滑也是影响加速表现的重要原因。虽然加速成绩一般，但日常驾驶的话这台2.4升发动机还是能提供足够的动力储备，只要不故意开快车，基本不会投诉它有动力不足之嫌，而且变速器的表现令人信服，甚至让人觉得方向盘后的换挡拨片都有些多余了。

 轮胎抓地力不佳的问题在制动测试中表现的更加明显，如果说加速时轮胎的打滑耽误时间对于日常使用还不构成影响，那么刹车效果较差就让人无法接受了。踩下制动踏板能感觉到ABS在细腻的工作，坚实的悬挂也为车头提供良好的支撑，没有夸张的磕头动作，不过这些良好的感觉最终得到的制动成绩仅仅处于及格线的边缘，实在令人遗憾。

 K5的制动成绩不理想出乎我们意料，因为扎实的悬挂和大尺寸的轮胎规格都对制动测试提供了很好的先天条件。可惜制动力偏弱，而且韩泰轮胎的抓地力也不尽理想，唯一值得欣慰的是K5的制动系统经受住高负荷测试的考验，基本没有热衰减的趋势，不过平均45米以上的制动成绩在紧急状况下还是让人觉得心里没底：踩下制动踏板获得的减速度经常达不到驾驶员的期望值，说白了就是刹车偏软，给人的安全感不强。

正如文章开头所说，K5“脸蛋派”所体现是其偏重外形个性表达为卖点的产品特征，不可否认K5在行驶素质上距离同级别的领先车型还有些差距，但差距正在逐渐缩小，只是驾驶性能提升的幅度远没有设计水准进步快。

所以整体而言，即便起亚K5的性能表现未达到我们期望的层次，单凭前卫的外观和丰富的配置，K5还是有其独特的卖点。它适合看重汽车外在风格的消费者，用起来它的驾驶感受基本令人满意，轻松惬意，省心省力的感觉也挺好，而外观方面K5的竞争力是很强势的，至于能否打动你，就得问问你自己是否真心喜欢将外貌作为卖点的产品了。