现代索纳塔八动力：变速箱平顺 动力偏弱

 索纳塔八使用的是G4K系列的2.0升G4KD和2.4升G4KE发动机，两款发动机都属于高转速输出机型，而两者之间在动力上的差别仅有11kW（15马力），扭矩相差33牛米。我们的测试车为2.0升车型，搭配6挡手自一体变速器。

日常驾驶中，索纳塔八的油门灵敏程度甚至超过了日系车，这对开惯了德国车的我来说很不适应，但是在熟悉一段时间后发现，其实也并不难掌握。行驶中，变速箱换挡十分积极，而随着车速的增加，你会不知不觉的发现，挡位已经升至第6挡，十分平顺是我对它的形容，毫不夸张的说，其舒适程度一点不亚于DSG。

同为ECO模式，但与旗下IX35上的主动提醒方式有所不同。当按下方向盘左侧的“active ECO”键之后，ECU会进一步控制发动机、变速器以及空调的运行状态，从而达到控制燃油的目的。实际的感受是，排气像是被什么东西堵住一样，整个车都变的迟缓起来，换挡比之前还要积极，急性子的人肯定忍受不了，为了省油，这简直是一种摧残。

在加速测试中，2.0升发动机表现中规中矩，虽谈不上优秀，但也不至于拖后腿。由于最大扭矩爆发点设定在4600转，所以起步初期并不能爆发出强劲的动力，最大G值也只有0.536G，而随着转速的攀升，可以明显感到动力的爆发，最终0-100km加速成绩锁定在10.91秒，与之前2.4升K5的成绩不相上下。（因为2.0L和2.4L发动机在动力方面差距并不大，加之2.4L车重的影响，所以成绩相差不多也完全可以理解）

虽然由米其林换成了韩泰，但225/45 R18规格的轮胎在这里还是能发挥相应的作用，这是起码的道理。而通过多次测试，索纳塔八的最好刹车成绩仅为45.01米，8次平均成绩为46.58米，这让我们大跌眼镜，如果不是一遍一遍的检查数据，我真不太相信这是真的。

通过分析，造成这样成绩的只有一种可能性，就是大规格的轮毂、轮胎增加了负重，而刹车系统没有相应的进行加强，导致无法提供强大的刹车力，最终令225宽度轮胎无用武之地。我们认为最好的解决办法是加大刹车盘以及卡钳尺寸，加大刹车总泵尺寸，以加强制动能力。