海马M3动力输出平稳

海马M3目前的定位在福美来与海福星之间，从其动力配置当中也可一见端倪。海马M3采用了一台海马全新自主研发的1.5升直列四缸HMA GN15-VF发动机，搭载可变气门正时系统以及电子节气门，并采用铝缸体，将整机重量控制在了90千克以下。其最大马力112Ps/6000rpm，峰值扭矩则为147Nm/4000rpm。前期推出的车型将搭配5速手动变速箱，其百公里工信部综合油耗数据达到了5.9L/100km，在同级别车型当中位居前列。未来厂方还计划将推出搭载CVT无极变速箱的车型。

在实际驾驶中，我们也能很明显地感受出其较为倾向节油的发动机调校取向。电子油门在油门行程的初段刻意降低了一些敏感度，避免过于敏感的油门反应造成不必要的燃油消耗。而整体的动力系统体现出的也是以平顺为主的取向。

车重1140千克的海马M3由于配备了5速手动变速箱，因而起步阶段的加速尚算理想，但在行进过程中的再加速中反应则略显迟缓。如果想要获得更为明显与直接的动力反馈，主动降档将转速提升至3000转以上是必要的，而在这之前，发动机的表现则较为平淡。当然，在5000多转之后，变得粗糙与高亢的运转声浪也会让你不忍再对发动机施压。总体来说，这台海马GN15发动机能完成好将乘客顺利舒适地从A地送至B地的职责，但如果你有更多性能上的要求，只有2000多转的动力甜蜜带显然无法满足你的需求，而你也似乎对它有些苛责了。要知道，这可不是宝马M3。

在试车后与厂家人员的交流当中，他们提到了一个词——技术惯性。在过去人们的印象当中，马自达时代的海马车型，像是福美来之类的，操控性都有着相当的水准，毕竟其原型车Familia/323过去在同级别的车型当中便有着相当不错的操控表现。尽管现今与马自达已经没有技术上的多少合作，但多年的生产马自达车型的经验，加上有多年马自达车型调教经验的日本东机工株式会社对底盘调教的参与，让海马M3在很大程度上还是继承了以往海马车型的操控特性。

从底盘结构上看，海马M3比起福美来还是有所简化，后轮的多连杆悬挂被M3上的扭力梁所取代。或许这也是M3定位于福美来之下的原因之一。在实际驾驶中，海马M3的车架刚性值得称道，就算在弯中遭遇较为明显的颠簸与路面起伏，也基本不会感受到车架的异动，与启辰R50/D50等相比也并不逊色，甚至还略胜一筹。

M3的悬挂系统同样呈现出较为硬朗的调子，在颠簸之后悬挂回弹迅速，在弯道当中也呈现出较强的支撑性。从多连杆到扭力梁的转变对实际的驾驶并没有太多的影响，只是在弯道当中遇到颠簸起伏之后，M3的悬挂在接地的一瞬间，会略微显现出稳定性不足的横幅摇摆，但幅度相当轻微。另外，较为硬朗的悬挂系统似乎对于细微震动的吸收还有不足，较为容易传导进车厢之内，稍微降低一些悬挂系统的弹簧硬度对于行车舒适性会更为理想，毕竟刚柔并济或许更适合其家庭用车的定位。

坦白说，在试车之前，我的确没有给M3太高的期望值，毕竟从其定位以及成本等因素来说，很难让人有太多的惊喜。不过在体验之后，应该说厂方试驾活动的口号“超越期待”在某种程度上说是实现了，这不仅仅指其在外观设计上的成功，在安全配置、操控感受上也应该说达到，甚至是超过了我的期待。当然，在动力、空间等方面，M3依然有着明显的提升空间。没有期待就不会有要求，那么海马M3能否满足消费者的期待与要求